Mootoritähised ajavad segadusse

Küsimus, mis vahe on CDI ja HDI mootoril, paneb ka targemad mehed kukalt sügama ja reeglina on vastus ühene ? ega neil olegi mingit vahet.

Ikka ja jälle räägitakse, et sel autol on CDI mootor, teisel HDI ja kolmandal koguni PDI. Tavainimene ei saa enam mõhkugi aru ja otsustab, et küllap jutt diiselmootorist käib, kui tähises D-täht sees. Aga võta näpust, näiteks GDI on hoopis bensiinimootor. Et asjasse veidike selgust tuua, avaldab Äripäeva Autotarvikute rubriik kord kuus lühiülevaate ühest eelnimetatud mootoritüübist.

Ilmselt kõige enam on segadust tekitanud CDI ja HDI. Näiteks Mercedes kasutab CDI diiselmootorit, PSA Group (Peugeot ja Citroen) aga HDI mootorit. Sisulist vahet neil aga ei ole, küsimus on lihtsalt selles, kuidas keegi seda mootorit nimetab. Prantslased nimetavad seda kõrgsurve otsesissepritse mootoriks (Highpressure Direct Injection), sakslased aga ühisrelss otsesissepritse mootoriks (Common Rail Direct Injection). Ja mõlemal on õigus. Tavalise diiselmootoriga võrreldes on sissepritsesurve sellises mootoris kuni 6,5 korda kõrgem ja kütus jõuab silindriteni ühise toru, (ehk nagu on inglisekeelne otsetõlge: ühisrelsi kaudu). Eestikeelset tõlgendust on sellele väga raske leida. Õppejõudude seas kehtib suuline kokkulepe nimetada neid ühisanum sissepritse mootoriteks.

Mille poolest siis erineb ühisanum sissepritse mootor tavalisest diiselmootorist. Varasemates süsteemides tekitas kõrgsurvepump toitesüsteemis kõrge rõhu (otsepritsediislitel kuni 200 bar) ja jaotas selle tööjärjekorras silindritele. Pihustid avanesid kütuse rõhu mõjul. Igale pihustile oli kõrgsurvepumbas oma silinder, mis oli oma mõõtmetel väike ja seetõttu ei olnud ka surve väga suur.

Uuemates, ühissurve süsteemides, tekitab üks suurema kolvipinnaga kõrgrõhupump sõltuvalt sõidutingimustest 300-1350 barise rõhu, mis kandub edasi plokikaanele kinnitatud ühtsesse jaotustorusse. Pihustite tööd juhib mootori juhtplokk sõidutingimuste andmete põhjal elektriliselt. Selline süsteem võimaldab muuta diiselmootori palju vaiksemaks, erksamaks ja veelgi ökonoomsemaks.

Otsepritsediislitele iseloomuliku hüppelise rõhutõusu ja sellega kaasneva plagina vältimiseks on jaotatud pihustus kahte ossa. Sekundi murdosa enne põhipihustust toimub eelpihustus, kus avatakse pihusti nõel hästi lühikeseks ajaks (0,200 ms) ja pihustatakse põlemiskambrisse väike kogus kütust. Eelpihustus soojendab põlemiskambrit just kolvi ülemise surnud seisu lähedal, luues head tingimused põhipihustuse kütuse põlemiseks. Kütus süttib varem, rõhk ja temperatuur tõusevad sujuvamalt ning mootor töötab ?pehmemalt?.

Eelpihustuse ajal on õhu ja kütuse segu hästi lahja (50:1), põhipihustusel aga 16:1. Lisaks müra vähendamisele alandab eelpihustuse lahja küttesegu ka põlemistemperatuuri ning lämmastikoksiide tekib vähem.

Ühissurve süsteemis kasutatakse elektro-hüdraulilisi tihvtita pihusteid. Kütuse rõhk mõjub pihustinõela mõlemale poolele. Pihusti ülaosas on elektromagnetklapp, mille avanemist juhib juhtplokk. Kui nõela pealt lastakse rõhk ära, lükkab nõela koonuspinna all survekambris olev rõhk nõela üles ja pihustus algab. Mida kõrgem on pihustusrõhk, seda peenemaks kütus pihustatakse ja seda parem on küttesegu moodustus ning põlemine. See võimaldab ehitada suhteliselt väikese töömahuga diiselmootoreid ja juba on näiteks Ford alustanud 1,2-liitrise diiselmootori tootmist.

Esimese sõiduautole mõeldud ühisanum diiselmootori ehitas aga 1990. aastal Fiat. 1994 läks Fiati alustatud projekt üle Robert Bosch Gmp-le järelviimistluseks ja saritoodangusse sobitamiseks.

Autor: Virgo Tiitsu