Tallinna Sadam visandab tulevikku

Segerkrantzi kabineti ukse vahelt imbub Tallinna Sadama administratiivhoone steriilsetesse koridoridesse tubakalõhna. Aknaalusel kapil seisab erilisele alusele toetudes rivi kõveraid piipe.

Eesti Raudtee erastamisel puhkenud kired võivad jääda lapse unenohinaks tormi kõrval, mis lähiaastatel haarab Tallinna Sadama. Kui raudtee müüakse miljardi krooniga, siis Tallinna Sadama turuväärtuseks hinnatakse praegu 6?8 miljardit. Segerkrantzi nägemuse järgi kahekordistub ettevõtte turuväärtus järgmise 15 aasta jooksul.

Tallinna Sadama erastamine oleks järgmine samm pärast raudtee müüki, kuid selleks ei jätku valitsusliidul poliitilist kapitali, tunnistas mullu detsembris teede- ja sideminister Toivo Jürgenson.

Sadama arengstrateegia jääb tõenäoliselt sõltumata erastamisest samaks, väidab Segerkrantz.

15 aasta pärast suudab Tallinna Sadam töödelda 70 miljonit tonni kaupu aastas, mis ületab praeguse veomahu rohkem kui kaks korda, räägib Segerkrantz. Samal ajal jääb ettevõttesse tööle praeguse 750 inimese asemel vaid 90.

Sadama aastaga teenitav kasum võib kasvada sama suureks nagu kogu praegune 850 miljoni kroonine käive, lubavad arvud.

Segerkrantz ise tõrjub kasumiennustust. Praegune 55protsendiline rentaablus võib lähiaastatel sadamatevahelises konkurentsivõitluses kokku kuivada, lausub ta.

Venemaa uued sadamad Läänemerel ähvardavad Balti riikide sadamaid tulude vähenemisega. Venemaa on asunud president Vladimir Putini käsul kaubavahetust riikliku kontrolliga oma sadamatesse suunama. Kaks kolmandikku Tallinna Sadama tootmismahust moodustavad Venemaa naftatooted.

Veel mõni aeg tagasi väitis enamik transiidiäri osalisi, et Venemaa tooraine ekspordist jätkub kõigile ümberkaudsetele sadamatele, kuid täna arvatakse teisiti.

Praegu toodab Venemaa ligi 300 miljonit tonni naftat aastas, mis on poole vähem kui tippaegadel 20 aastat tagasi. Vaatamata Venemaa praegusele ligi 9protsendilisele majanduskasvule prognoositakse naftatoodangu kasvuks kõigest 50 miljonit tonni aastas.

Senine hoogne naftatoodete veomahu kasv läbi Tallinna Sadama peatub, jäädes ka 15 aasta pärast praeguse 18?20 miljoni tonni juurde aastas.

Toornafta ja sellel põhinevad kütused asenduvad suures osas keemiasaadustega, mille transportimise viis erineb praegusest. Vedelkeemiatsisternid konstrueeritakse konteineritena, mis tõstetakse ümberpumpamise asemel kraanadega laeva.

Konteinertransiidi plahvatuslik kasv annab lõviosa sadama tootmismahtudest, tõustes 1,5 miljoni TEUni (konteinerite mahuühik) aastas. Praegune aastane konteinervedude maht on ligi 76 000 TEUd aastas.

Kui praegu sõltub kauba sujuv liikumine tootjalt ostjale vahendajate osavusest ja väledusest, siis 15 aasta pärast valitseval e-kommertsi ajastul leiab kauba omanik parimad pakkumised toodangu vedamiseks internetist. Läänemere sadamad töötavad sellel ajal tõenäoliselt ühtses andmebaasis, mis moodustab osa ülemaailmsetest kauplemis- ja logistikavõrkudest.

E-kommertsi süsteemi ühendatud elektrooniliste seadmetega lahendatakse kauba kontroll tollipunktides ja sadama väravates. Tänu vagunikaaludele, tsisternide nivootaseme mõõtjatele ja läbivalgustusseadmetele kaob vajadus konteinerite avamiseks.

Transiidiärist kaovad paberid. Tellimused, deklaratsioonid, saatelehed ja muud seni paberkandjal edastatavad dokumendid liiguvad elektrooniliselt. Terminalide töö on samuti vastavalt automatiseeritud: iga sadama kraanajuht loeb oma töökäsu kabiinis asuvalt ekraanilt, räägib Segerkrantz.

Tallinna Sadamas jälgitakse suure põnevusega Venemaa maareformi käiku. Kui Venemaa kehtestab põllumajandusmaa eraomanduse, võib see kaasa tuua vilja tootmise plahvatusliku kasvu ja seega tohutu viljatransiidi läbi Tallinna Sadama, räägib Segerkrantz. Kui 2000. aastal töötles Tallinna Sadam miljon tonni Ameerikast Venemaale suunduvat viljaabi, siis 2015. aastal pole võimatu ligi 5 miljoni tonnine Venemaa viljatransiit Venemaalt lääneriikidesse.

Senist üsna tagasihoidlikku puidu ja metalli vedu läbi Tallinna Sadama hakkavad kasvatama ettevõtted, kes rajavad Muuga sadama vabatsooni või sellega piirnevatele aladele tööstused, mille eesmärgiks saab sisseveetud toorainele lisaväärtuse andmine. Senine ligi miljoni tonnine metalli töötlemise maht kasvab sadamas tõenäoliselt viis korda.

Praegu Muuga sadamasse ehitatav RUMA teraseterminal-galvaniseerimistehas illustreerib võimalikke arenguid.

Ligi miljon tonni veetakse läbi Tallinna Sadama praegu puitu, mille kasv võib olla isegi kuni kümnekordne. Tänu lisaväärtust andvatele tööstustele veetakse puitu tulevikus välja enam mitte lahtiste pinudena vaid pakituna konteineritesse, väidab Segerkrantz.

Eelmisel nädalal sai konkursi võitnud arhitektuurifirma ETP arhitekt Ants Jakobson ülesande lahendada Tallinna kesklinnas asuva Vanasadama konteineriterminali ilme. Sealne kinnisvaraprojekt hõlmab eksklusiivseid kortereid, väikelaevade kaid ja ka teenindus- ja ärihoonet parklaga.

Muuga sadam venib territooriumi kahekordistades hoogsalt põhja poole, sest Tallinna Sadam on rannajoone omanik. Sadamale sekundeerivad kinnisvaraprojektid 82 hektari suurune Muuga logistikakeskus ning 60 hektari suurune Eesti Logistika ja tööstuskeskus.

Paldiski sadamasse on rajatakse kaks uut kaid ja terminal Põhjasadama ja Lõunasadama vahele. Sinna on kavas luua vabamajandustsoon. Lisaks praegu domineerivale turbaveole lisanduvad uued ro-ro-terminalid, lisanduvad kaikohad nafta- ja keemiasaaduste töötlemiseks.

___________________________________________

15 aasta pärast valitseb maailma kuus hiigelsadamat ja neli Ameerika-Euroopa kaubaliini, ütles mais rahvusvahelisel sadamate konverentsil kuuldu põhjal Tallinna Sadama juhatuse esimees Riho Rasmann.

Rasmann osales mai lõpus Montrealis ülemaailmse organisatsiooni International Association of Ports and Harbours konverentsil, mis ühendab rohkem kui 600 sadama, transpordi- ja logistikafirma ning rahvusvahelise organisatsiooni tippjuhti.

Konverentsil järeldati, et maailmas tekib kuus uut megasadamat, sest investeeringud uue tehnoloogia kasutuselevõtuks vanas asukohas on kallimad kui uues loodavas sadamas. Praegused konteineriäri liidrid kaovad või jäävad nn toitja- ehk fiidersadamateks uutele megasadamatele.

Euroopa ja Ameerika vaheliste kaubavoogude teenindamisel jääb alles tõenäoliselt vaid neli põhilist kaubalaevaliini.

Konteinerlaevad ehitatakse järjest suuremaks ja efektiivsemaks. Võetakse kasutusele uued laadimistehnoloogiad. Praeguste ligi 4000 TEUd mahutavate konteinerlaevade asemel võtavad turu üle 7500?12 000 TEUd mahutavad laevad.

Sadamaäri mõjutab üha enam kauba laadimise ja turule jõudmise kiirus. 7500TEUse laeva laadimiseks kulub vähem kui 36 tundi.

Sadam töötab nagu lennujaam, kus konteinerlaev lahutatakse sektsioonideks, mis sõidavad kinnistesse ladudesse, konteinereid transporditakse vaakumtõstukitega nagu pudeleid õlletehases. Mitu rida ja mitu veergu konteinereid sõidab korraga lae all õigesse kohta. Laadimiskiiruseks kujuneb vähemalt 500 TEUd tunnis.

Naftatankerid enam ei kasva, jättes turu väiksematele alustele, sest eri toodete vedamiseks on väiksemad laevad ökonoomsemad

Äri hakkab põhinema elektroonilisel infovahetusel.