Mida tegite enne Finnairi tulekut? Kanada lennutööstuses töötasin 1986–1998 ja siis uuesti 2002–2006. Tulin mõneks ajaks lennundusest ära ja juhtisin suurt laevafirmat, mis tarnib suuri laste Suurel Järvistul. See oli võimalus teha midagi teistsugust. Kui sealt viis aastat hiljem lahkusin, pidin tegema otsuse ning see tõi mind tagasi lennundusse.

Kuidas sattusite Finnairi Soomes? Avanes selline võimalus. Teiseks meeldib mulle Finnairi lugu, sest ma tunnen palju lennundusinimesi ning ma kuulsin nendelt selle kohta. Nad ütlesid, et Finn­airil on erakordne geograafiline asukoht ja selle põhjalt ehitatakse võrgustikku. Nad vajavad kommertsvaldkonnas inimesi, kes aitaksid seda (strateegiat) suunata.

Finnairi olukord oli tookord päris hea ja Teie tahtsite meeskonnaga liituda? Jah. Mu abikaasa tahtis elada Euroopas ning mina ei tahtnud enam tegevjuht olla. See sobis kõikide asjadega, mida tahtsin teha. Tõsiselt, see on täpselt sama töö, mida tegin aastaid tagasi Uus-Meremaal kommertsjuhina.

Nii et kogemus tuli kaasa? Just, see oli mugav valdkond, aga uus piirkond ja väga huvitav lennufirma. Minu hinnangul kuulub see maailma paremikku. Ma ei ütleks nii, kui ma ei mõtleks seda tõsiselt. Nad (Finnair) on viimased kolm kuud olnud lendude täpsuse poolest parimad, neid on tänavu tunnustatud kui maailma kõige turvalisemat lennufirmat. Hub (keskuslennujaam) Helsingis, kust saab teha 35 minutiga rahvusvahelise lennu – ma pole midagi sellist mujal varem näinud. Neil on väga sujuv tegevus. Inimese jaoks, kes juhib turundust ja müüki, annab see hea lähtekoha.

Soome majandus on viimasel ajal natuke languses, kuid sellele prognoositakse lähiajal kasvu. Kuidas see mõjutab Finnairi? Üldises plaanis oleme viimasel ajal näinud aeglustumist. Viimase paari kuu näitajad lubavad ennustada, et turg ei taastu ei koduturul ega Euroopas nii kiiresti, kui meile meeldiks. Sellele vaatamata ei sõltu me väga palju Soome majandusest. Suur osa meie reisijatest alustab ja lõpetab oma reisi väljaspool Soomet, seega meil on küllaltki mitmekesine kliendibaas. Meie põhiäri moodustavad niinimetatud kuuenda vabaduse lennud (kahe välisriigi vahel reisija või kauba vedamine, kus vahepeatus tehakse lennufirma koduriigis). Üks põhjus on minu hinnangul, et soomlased saavad sellest kasu. Meil on ainuke otselend Euroopast Xi’ani Hiinas. Soomest! Võiks arvata, et see läheb Saksamaalt või Ühendkuningriigist, aga hoopis Soomest. Ja miks? Sest meil on hub, kust saame kogu Euroopa lennutada Xi’ani ja tagasi. Soomlased saavad sellest palju kasu.

Räägime natuke ka Eestist, mis lennunduse puhul enamasti tähendab Estonian Airi. Kas Teie hinnangul peaks Eesti jätkama maailma eri otstesse lendamist Finnairi kaudu või peaks alustama samamoodi reise siit, nagu seda teeb Finn­air Helsingist? Ma ei saa küll Eesti või Eesti lennufirmade nimel rääkida, kuid turg juhib selliseid asju. Kui panna kaks sellist 20minutilise vahega hub’i kõrvuti, siis see oleks väga raske. Kui tahaksite praegu Tallinna ehitada hub’i Euroopa ja ­Aasia vahele, siis oleks seda keeruline teha kauguse tõttu Helsingist. Siin on läheduses palju hub’e. Ma ei ütle, et seda ei saaks teha, kuid see oleks keeruline lähtekoht. Ma ei ole küll Eestiga nii hästi kursis, kuid mulle tundub, et siin on väiksem koduturg kui Soomel. Mida suurem koduturg, seda parem stardipositsioon. See, kuidas Finnair on ehitanud suhteliselt väikese koduturu baasilt, mis ulatub 5 miljoni elanikuni, on küllaltki huvitav ja tavapäratu. Selle kõrvale sarnase hub’i ehitamine väikese koduturuga riigis... see oleks raske ülesanne.

Kas isegi arvestamata head geograafilist asetust? Geograafiline asetus on suurepärane.

Kuid kuna Soome on juba hub’i ehitanud, siis see on keerulisem. See muudab selle keerulisemaks.

Finnairil on ka kaks lennuliini Eestisse – Tallinna ja Tartusse. Kas on ka võimalus teisi marsruute avada? Alati on see võimalus. Meie väljahõigatud eesmärk on kahekordistada teenust Aasiasse 2020. aastaks, võrreldes 2010. aastaga. Me oleme osaliselt sinnamaani jõudnud. Me vaatame pidevalt Euroopas, kuhu saaksime lende lisada. Kui inimesed tulevad Helsingisse, siis nad enamasti ei peatu seal, vaid lähevad edasi.

Hiljuti lisasime sihtkohtade sekka Tromsø Norras. Me katsetame pidevalt turge, kus saaksime kasumlikult tegutseda. Veelgi suurem võimalus on suurendada lennutihedust. Näiteks väljapoole Tallinna (Tartusse – toim) lendame vist ainult viis korda nädalas.

Kas oleks võimalik lähitulevikus avada lennuliin Kuressaarde ja Pärnu, kus käib palju Soome turiste? Kohalikust turust, kuhu soomlastele meeldib minna, ei piisa lennuki täitmiseks. Kui räägiksime Bangkokist, siis saaksime iga päev suures osas soomlastega täita kaks lennukit. Me peaksime lähtuma liikluse voolavusest, kus inimesi tuleks ka igalt poolt mujalt. Kui me saaksime lennata mõnda linna 30 soomlasega, siis vajaksime veel 60 muud reisijat. Tihtipeale on selliseid väikeseid turge keeruline teenindada, kuid näiteks väga väikese lennukiga võib see võimalik olla. Keeruline on leida piisavalt väikest õhusõidukit, mis teenindaks seda marsruuti kasumlikult.

Suure lennuki võlu

Finn­airi kolmest eestlasest piloodist üks, Jaen Lainevool,  töötas varem lennufirma tütarettevõttes Aero ja kunagi isegi piirivalve lennusalgas. Tallinna Airbusi A340 juhtinud mees tunnistab, et sellise lennuki juhtimiseni pole väga keeruline jõuda. Kõigest paari aastaga on võimalik hankida lendurilitsents ja vastava õhusõiduki tüübikoolitus. “Meil on ka selliseid, kes on tulnud otse lennukoolist Finn­airi kursuse kaudu,” ütles Lainevool. Finnairis nõutakse kaugliinidel aga kogemusena kindlat arvu lennutunde.Eestlasest piloodi sõnul peaks kaasmaalastest kolleege leiduma igal pool maailmas. Tema sõnul ei ole kaugliinidel lendamisel või suuremas lennufirmas töötamisel esimese tähtsusega tasu. See ei tohiks lühemate lendude või väiksemate firmade pilootidega võrreldes just kümneid kordi erineda.Finnairi piloot tunnistas, et võmaluse korral prooviks ta juhtida ka Airbus A380, mis on üks suuremaid reisilennukeid ja võib kaaluda kuni 560 tonni.