Estonian Airile tehti liiga

Estonian Airi puhul peeti riigiabiks kapitalisüste aastatel 2010–2012, 2012–2013 antud nn päästmislaenu ja ellu viimata jäänud restruktureerimisabi. Otsuse ajaks antud riigiabi moodustas ligi 85 miljonit eurot. airBalticu puhul peeti riigiabiks üht kahest Läti riigi antud laenust, laenu ümberarvestamist aktsiakapitaliks ja 5 miljoni euro suuruse nõude loovutamist airBalticule 1 lati eest, kokku 122,5 miljonit eurot. Seejuures ei pidanud Euroopa Komisjon kummalegi ühingule antud abi seaduslikuks, sest komisjoni luba ei oodatud.

Nüansse kõrvale jättes on mõlema juhtumi puhul võtmekohaks restruktureerimisabi andmise tingimused Euroopa Liidus. Nimelt võib raskustes äriühingut toetada usaldusväärse ehk ühingu elujõulisust taastava restruktureerimisplaani alusel reeglina ühe korra kümne aasta jooksul, välja arvatud kui esinevad ettenägematud asjaolud, mille eest ettevõte ei vastuta. Sealjuures peab abi saaja turutõrke n-ö kompenseerimiseks lisaks kahjumlikule tegevusele osaliselt loobuma ka kasumlikust turuosast.

Jupiter ja härg?

Lihtsustatult öeldes leidis Euroopa Komisjon, et airBalticu puhul on kõik eelmainitud tingimused täidetud, Estonian Airi puhul aga mitte.

Tõsi, Estonian Airi restruktureerimisplaani muudeti korduvalt, erainvestorit kaasavat äriplaani sellele viidates enam arvesse ei võetudki. Samas esitas ka airBaltic oma restruktureerimiskava 2013. aastal tagasiulatuvalt ja plaan läbis mitmeid muudatusringe. Estonian Airi kaasuses leidis komisjon, et abi andmise reeglit on rikutud ühe korra. airBalticule tehtud erinevaid rahasüste pidas komisjon ühtseks restruktureerimisabiks. Seejuures pidas komisjon restruktureerimisabi tingimustele vastavaks ka 5 miljoni euro suurusest nõudest loobumist 1 lati eest, mida Läti ise riigiabina ei näinudki – kuidas sai see siis kava alusel antud olla, jääb selgusetuks.

Estonian Airi kompensatsioonimeetmete piisavus oli üks komisjoni ja riigi põhiline vaidluskoht. Riigi silmis loobus Estonian Air ligi 18protsendilisest lennuvõimest, vähendades ühtlasi oma turuosa Eestis 40 protsendilt ligi 28 protsendile. Kummastav on airBalticu otsusest lugeda aga põhjendusi, nagu veomahu vähenemine 7–10 protsenti olevat piisav, kuna esiteks on tegemist väikese lennuettevõtjaga, kellele tegevuse edasine kokkutõmbamine võiks ohtlikuks saada, andmata konkurentidele olulisi turuvõimalusi, ning teiseks vähenes turuosa Lätis 70 protsendilt 55–60 protsendini.

Ühendustega on kitsas nii meil kui ka lätlastel

Võrreldes Estonian Airi ja airBalticu turuosi Euroopa Liidus (vastavalt ligi 0,1–0,2 protsenti ja 0,5 protsenti), oma koduturgudel ja Baltikumis tervikuna, ütleb terve mõistus, et Estonian Air oleks võinud loobuda isegi veel vähesemast. Tõsi, siin on vaidluskohti. Veelgi kummalisem on aga komisjoni sedastus airBalticu otsuses, et komisjon on silmas pidanud Läti ääremaisust ja juurdepääsu ülejäänud Euroopa Liidule ning seda, et Läti raudteesüsteemis kasutatakse Venemaa rööpmelaiust, mis tingib nn koostalitlusprobleeme. Kirss tordil on aga komisjoni arvamus, et Läti ärireisijatele polevat Tallinna ega Vilniuse lennujaam alternatiiviks.