Markko Märtin 10 aastat rallis

Markko Märtin on täna vaieldamatult kuulsaim eestlane, mistõttu ei ole võimalik temaga nn juubeliintervjuu tegemiseks lihtsalt tema mobiiltelefonile helistada, et aega kokku leppida.

Märtini intervjuude ja ajakasutuse üle peab täpset rehkendust Ford Motorsporti PR-meeskond ning et temani jõuda, peab alustama kõigepealt kohalikust Fordi esindusest, kes kontakteerub Soome Fordi esindusega, see omakorda Ford Motorsporti meediateenistuse juhi Mark Wilfordiga. Sama teed pidi tuleb ka vastus: antud juhul 20 minutit intervjuud Genfi autonäitusel 2. märtsi hommikul, ehk poolteist nädalat enne tänaseks lõppenud Mehhiko rallit.

Markko Märtinist kui inimesest on liikvel erinevaid jutte. Enamik neist kirjeldab teda kui väga andekat, kuid samas pisut üleoleva suhtumisega sportlast, kes eriti Eesti ajakirjanikesse mitte just kõige sõbralikumalt ei suhtu.

Selle eelteadmisega alustatud intervjuu lõpus tuleb vähemalt allakirjutanul tõdeda, et küllap on Märtinil põhjust olla ajakirjanike suhtes umbusklik. Kõnealuse vestluse vältel on lauanaabriks igatahes vägagi muheda jutu ja laheda olemisega inimene, kelle ainsaks puuduseks on ehk vaid see, et ta pole oma olekult samasugune ?rahvamees? nagu kolleeg Petter Solberg, kellega teda paraku liiga sageli võrdlema kiputakse.

Märtin on eestlasele omaselt tagasihoidlik ning omab teatud küsimustes kindlat seisukohta, mida ei karda vajadusel ka välja öelda. Näiteks seda, et tal on õigus elada seal, kus ta tahab, ja et ta põhimõtteliselt ei vasta küsimustele, millele ta ei taha vastata.

Loomulikult on see tähtis, sest miks autotootja ralliga tegeleb: ta tahab autosid müüa. Kindlasti on seda lihtsam teha, kui on võtta sõitja, kelle kaudu automargi populaarsus tema kodumaal kasvab. Samas on aga autotootja veel olulisem eesmärk rallisid võita ja kui sa oskad kiiresti sõita, ei saa see enam takistuseks. Kindlasti on see miinus, aga mina ei ole küll tunnetanud suhtumist, et oi poiss, sa oled Eestist, me sind küll ei võta. Olen hiljem rääkinud kõrgete tiimibossidega ja nii mõnedki on alles siis küsinud, et mis koht see Eesti üldse on. Kuuldes, et seal elab vaid 1,4 miljonit inimest, on nad siiralt üllatunud. Nende jaoks ei ole mingit tähtsust, kust sa pärit oled. Nende jaoks on tähtis, et oled kiire.

Junior WRCs on asjad üldse pisut teistmoodi. Seal päris tehasetiimi ei tohi ollagi, seal erinevad tehased lihtsalt toetavad seda erinevalt ja eks seetõttu on ka erinevad põhimõtted, mille alusel sõitjaid valitakse. Põhiline poliitika ja mäng käib ikka päris WRCs.

Meie ei oska selles mõttes neisse kuidagi suhtuda, meie teeme oma tööd, nemad oma ja teineteist me ei sega. Isiklikult leian, et JWRC on kindlasti vajalik klass MM-sarjas. See annab autotootjatele põhjuse ehitada väiksemaid ralliautosid, millega saab sõita ka kohalikes sarjades. Päris WRC auto maksab nii palju raha, et seda jaksavad endale vaid vähesed sõitjad lubada, nagu ka paljud autotootjad ei jaksa ehitada endale konkurentsivõimelist WRC-autot. JWRC on aga hea kasvupind nii tootjale kui sõitjale, kust edasi minna. Loomulikult ei too ta ka tehtud investeeringuid nii kiiresti tagasi, sest seda kajastatakse vähem.

Kõigil on alati lootust, kui suudad end piisavalt tõestada ja kui on õnne.

Eks eeskätt tulemused rääkisid iseenda eest. Vanemate ja kogenumate meeste seas end erasõitjana konkurentsivõimeliselt näidata, see tekitas tähelepanu.

Alati võib kõike piirata, võib jala kõndida, võib ka rallisid üldse mitte korraldada. Selge on see, et alati tahetakse vähem raha kulutada ja rohkem teenida. Tehnilised võimalused on tänapäeval aga väga head ja kui hakatakse kuskilt midagi piirama, küll siis leitakse ka lahendus, kuidas auto teistmoodi konkurentidest kiiremaks muuta. Aga saab ka odavamalt hakkama. Kui arvestada näiteks, et Fordi ja Subaru eelarve on Peugeot? ja Citroeni eelarvest kaks korda väsem, siis kiiruskatsetel see külja ei paista. Kohati tundub isegi, et nad ei jaksa kogu raha ä kulutada.

Sellega tegeleb meil tiimipealik Malcolm Wilson ja mina ei oska küll sellele küsimusele vastata. Ma küll tean mingeid numbreid ja kujutan üht-teist ette, aga see oleks informatsioon, mis ei maksaks mitte midagi.

Avalikult öeldakse, et muudatused on selleks, et säästa inimesi ma ei tea mille eest, et teha rallit odavamaks, aga tegelikkuses teeb vähemalt 90% muudatustest WRC sarja hoopis kallimaks. Ajuvaba. Raske on aru saada, mida tegelikkuses tahetakse saavutada: kas teha seda spordiala paremaks või tekitada rallis hoopis segadust ja vähendada konkurentsi erinevate sarjade vahel. Saksa telekompaniid on juba hakanud kurtma, et ralli on perspektiivis atraktiivsem kui vormel 1, ja eks siis peavadki maailma populaarseima sarja taga seisvad huvigrupid hakkama kiiresti vastavas suunas tegutsema. Et vormel 1 näeks endiselt WRC kõrval parem välja.

Kui me räägime nüüd tiimide taktikatest, siis neid on alati olnud ja neid on ka edaspidi. See on selge, et kui kaks ühe tiimi autot võistlevad omavahel ja ümberringi ei ole mingit ohtu, soovitatakse mõlemad autod samas järjestuses tervena fini?isse tuua. Tiim on kulutanud miljoneid ja oleks veider, kui kahe oma masina võistluses leiab üks või halvemal juhul mõlemad end kusagilt võpsikust. Mis näoga läheks tiimipealik autotootja juurde ja seletaks, et meil olid need ja need kohad, aga nüüd pole ühtegi punkti ette näidata.

Seda juhtub aga küll väga harva, et keegi kästakse kellestki mööda lasta. Mis puudutab Monte Carlot, siis me saaks rääkida tiimi korraldustest siis, kui Duval oleks enne viimast kiiruskatset olnud teine ja mina kolmas ning ta oleks mind endast mööda lasknud. Aga midagi ju ei muutunud. Fini?isse jõudsime nii, nagu oli seis enne viimast katset, ja ausalt öeldes peale Eesti pole ühegi teise riigi ajakirjandus teinud sellest seigast mingit numbrit.

Sõita on veel sama palju kui eelmisel aastal oli etappe kokku ja vara on veel hakata tiitleid jagama. Kui oleks praegu oktoober, siis veel võiks hakata ennustusi tegema, aga et Loeb sai hooaja alguses kaks täistabamust, ei tähenda veel, et ta on maailmameister. Monte Carlos oleks tema vastu väga raske olnud saada ja Rootsis olid vähemalt kaks meest temast kiiremad. Paraku võitis erinevatel põhjustel ka seal just tema.

Kui vaadata eelmise aasta kiiruskatsete aegu, siis ma arvan, et ei ole küll midagi sellist, mis erilist tähelepanu vajaks. Suudan kiiresti sõita nii kruusal, lumes kui asfaldil ja mul oli näiteks rohkem asfaldikatsete võite kui Loebil. Eelmisel aastal me lihtsalt ei suutnud veel tõestada, kes on kiirem, aga mis parata, see on osa rallist ja rallis peab olema ka õnne. Vahel on see üsna närviajav faktor, kui tahad ise anda endast kõik, aga mingi ebaõnne tõttu ei tule sellest lihtsalt mitte midagi välja.

Loomulikult on see oht olemas. Hetkest, mil peatub auto arendustöö, on ta ka omadega audis. Aga praeguse Fordi arendustöö käib igal juhul sama hooga edasi ja ega igal aastal ei saagi uut autot ehitada. Hiljemalt järgmisel aastal tuleb uus Focus, siis võiks ju teha WRC-auto ka selle peale, aga hetkel pole veel vastavat otsust.

Eile tegin korra ukse lahti ja istusin sisse, aga ega selle järgi saa suurt midagi arvata. Tundub üsna teistmoodi ehitatud auto olevat. Ma ei ole JWRC-autodega palju kokku puutunud ja ei oska võrrelda, aga tundub, et üsna palju on kopeeritud Focuse pealt ning ma usun, et see on omas klassis hea auto.

Eks tegemist jätkub tõesti ja igav küll ei ole. Eks vahel saab ka puhata, aga ega neid puhkepäevi mingi megahulk küll ei ole. Vahel on tihedam graafik, vahel rahulikum, nagu elus ikka.

Vaevalt et ükski fänn suudab aidata sportlast parema tulemuseni, igaüks peab ikka oma tööd ise tegema, aga rõõm on näha, et Eestis on ralli tõusnud arvestatavaks spordialaks, ja mida rohkem fänne on ühel sportlasel, seda populaarsem on see ala. Veel aasta tagasi oli ralli Eestis nagu mingi teistsugune tegevus, mis ei kuulunudki nagu eriti spordi kategooriasse. Nüüd aga kohati tundub, et see on isegi liiga ülepaisutatud. Kui tänaval räägitakse juba rehvivalikutest, siis on see juba liig, mis liig.

Loomulikult oleks hea, kui autosportlastel oleks tugev organisatsioon ja kandepind. Samas aga on võimalik ka ilma hakkama saada. Me kõik teame, milline see süsteem autospordis on, ja leian, et selle asemel, et pool oma energiast kulutada hädaldamisele, võiks juba ise midagi ära teha. Autospordiliit ei ole võrreldav kergejõustiku- või suusaspordiliiduga, sest need summad, mis seal aitavad sportlast tulemusteni jõuda, on oluliselt väiksemad. Eestis on rahahulk nii piiratud, et sellise raha kokkuajamine oleks ääretult raske. Muidugi, erinevatel tasemetel on abiks erinevad summad: alguses piisaks ehk mõnekümnest tuhandest, järgmisel tasemel mõnesajast, aga mõnel tasemel ei muuda ka miljon enam midagi. Kui saadki miljoni, aga üheksa jääb puudu, pole mingit vahet. Autosport on kahjuks väga kallis ala ja ta sõltub rahast väga palju.

Arvan, et ilma E.O.S.i rahata oleks minu jõudmine WRCsse olnud väga keeruline, kui mitte võimatu. Samas sain ma suhteliselt alguses abi ka Toyotalt, ilma milleta ma poleks samuti midagi ära suutnud teha. Toyota tiimi boss tuli lihtsalt vastu ja toetas meid oma meeskonna eelarvest, et saaksime MM-sarjas kätt proovida. Loomulikult oli veel paljude erinevate asjaolude kokkulangevusi, aga need kaks on kindlasti kõige olulisemad. Võib ju öelda, et olin õigel ajal õiges kohas, aga selge on ka see, et sinna õigesse kohta sattuda, peab midagi tegema.

Raske midagi soovitada, aga üht võin öelda: kui mina alustasin, oli siia jõudmine täiesti utoopiline ehk mission impossible. Täna võib öelda, et see on võimalik. Seega usun, et noortel rallihuvilistel peaks olema lihtsam leida endas seda kindlust ja uskumust, et kui midagi väga tahta, siis seda on võimalik ka saavutada.

Loomulikult tuleb selle nimel palju tööd teha ja sageli sõltuvad suured asjad väikestest, aga õigetest valikutest. Paraku tuleb aru anda, et hetkel on WRCs vaid 10 sõitjakohta ja maailmas miljardeid inimesi.

Ma loodan, et kunagi ikka tuleb.