Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.
Talsingi tunnel: turvalisus, kiirus ja puhtam keskkond
Eestis jõuab investeerimispankur Joakim Heleniuse septembrikuisel “Äriplaanil” kaitstud Tallinna ja Helsingit ühendava raudteetunneli idee uudistesse võrdlemisi tihti, Soome meediast aga tuleb sellesisulisi sõnavõtte tikutulega otsida.
Viimati peatuti tunneli teemal läinud aasta lõpus Helsingin Sanomate arvamusveergudel. Teema algatas Pekka Haavisto, Soome riigiraudtee endine juht, kes pidas tunnelit vajalikuks ja esitas oma arvamuse toeks mitmekülgseid põhjendusi. Järgnes lühike arutelu, millest võtsid osa peamiselt tunneli pooldajad. Peagi teema hääbus ja pole uuesti päevakorrale kerkinud, isegi mitte pärast soomlasest Heleniuse mõne nädala tagust esinemist.
Talsingi tunnelist on teispool lahte aktuaalsem Helsingi läänepiiri taha Espoosse ehitatav, ülejärgmisel sügisel kasutusse võetav läänemetroo ning vahetult enne seda avatav rongiühendus Helsingi lennujaamaga. Uudised räägivad ka Helsingi südalinna kavandatud maa-alusesest nn Pisarrajast, mille ehitamine veel küll kohe ei alga, aga mille õilis eesmärk on lähema paarikümne aasta vältel osa ülekoormatud pearaudteejaama liiklusest maa alla suunata ja nõnda terve riigi rongiliikluse sujuvusele kaasa aidata. Võiks aga küsida, et kui juba ehitatakse, miks mitte ka Tallinnani.
Lahel tihe liiklus. Üle Soome lahe käib pidev liiklus igas suunas. Ainuüksi Tallinna sadamatesse saabus 2012. aasta jooksul reisilaevu kokku 5277 korda. See teeb keskeltläbi 440 korda kuus ehk umbes 15 korda päevas. Samal aastal sõitis Helsingi ja Tallinna vahet ligi 7,3 miljonit laevareisijat. Kui jagada see 365ga, on tulemuseks 20 000 reisijat päevas. Reisijate hulk on aastaid olnud pideval tõusuteel. Kui aga neile arvudele lisada risti-rästi liiklev kaubavedu, tunnen tahtmist laeva pardale astudes statistika ees silmad kinni pigistada. Nii tiheda liikluse korral võivad laevad Põhjala ekstreemsetes ilmastikuoludes veel kokkugi põrgata.
Kiirlaev jätab süsinikujalajälje, mis on isegi lennuki omast suurem. Tunnelis vuhistav rong reostab keskkonda väga vähe. Tulevikus, kus energia ja kütuse hind tõusevad ja Euroopa õhuruum on praegusestki rohkem umbes, on rongiliiklus jälle au sees. Ennustuste järgi muutub see taas seksikaks ka meedia silmis, eelkõige aga majanduslikult tõhusaks transpordivõimaluseks. 80% Soome impordist ja ekspordist loksub pärapõhjalasse või siit minema laevaga. Selleks läheb meil vaja sadamaid, jäälõhkujaid ja jätkuliiklust. See kõik võtab aega – ja aeg on raha. Rongiga oleks kaup Lapimaal või Kesk-Euroopas kohal nagu naksti – ja praegusest palju odavamalt.
Tunneli puhul on oluline eelkõige kaubaveo jätkusuutlikkus. Kuna planeeringute järgi saadakse kasum just tunnelis liikleva kauba pealt, vajatakse seda palju mõlemas suunas. Väljakutseks võidakse pidada traditsioonilise tööstuse ja seekaudu tööstuskauba ekspordi hääbumist Soomes, aga riigi üldine seisukoht tunneli suhtes on siiski põhitoonilt positiivne. Lõpliku ehitamisotsuse langetamiseks on tähtis Rail Balticu valmissaamine, aga ka suur ja lai Venemaa, kellele tunnel pakuks teed Euroopa turule.
Aga kust peaks tulema raha? Küsimus on pigem selles, kuhu olemasolev raha suunata – ja soome rahvatarkuses, mille järgi tasub alati oma ninaotsast kaugemale vaadata.
Euroopa Liidus 2015. aastast kehtima hakkav väävlidirektiiv läheb Soomele kalliks. Arvestuse järgi võib selle maksumus küündida kuni miljardi euroni aastas. Tunneli maksumuseks pakub üks allikas paar miljardit eurot, teine koguni seitse. Kuid kumb on pikas perspektiivis targem: kas maksta hirmus suur summa sama hästi kui mitte millegi eest ja jätkata keskkonna ülekoormamist vanal viisil või vähendada heitgaaside kogust ja investeerida tunnelisse, mis võib ennast ära tasuda juba mõne aastaga. Nagunii ei hakata tunnelit kohe homme kaevama. Tehnika arenedes leiutatakse pidevalt ka kokkuhoidlikumaid ehitusviise.
Pikkuselt maailma teine, 120kilomeetrine Päijänne tunnel asub Soomes. Seda lugu kirjutades olen ma joonud teed, mis on keedetud mööda sedasama tunnelit mu Helsingi kodus asuvasse teekannu jõudnud veest. Kõige lühema variandi järgi ehitades oleks Talsingi tunnel minu kraanivee teekonnast üle poole lühem.
Kui tahame, siis ka suudame. Nii võib ka Talsingi tunnelist saada meie ühine tegelikkus ja argipäev. Kuidas kaksiklinn tunneli rajamise järel areneb, on juba teine jutt.
Kui me tahame, siis ka suudame. Nii võib ka Talsingi tunnelist saada meie ühine tegelikkus ja argipäev. Kuidas kaksiklinn sealt edasi areneb, on aga juba teine jutt.