Uued transiiditrendid kärbivad tõhusalt veokulusid

Artikkel

- Uudised
- 28. märts 2016 kell 5:00
Kuula
Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.
Uued transiiditrendid kärbivad tõhusalt veokulusid
ASi Arco Transport juhataja Ivo Krummi sõnul annab intermodaalne vedu võimaluse veokulusid optimeerida.Foto: Andras Kralla
Veel seitse-kaheksa aastat tagasi käis põhiline transiit mööda maismaad. Täna on Lääne-Euroopasse kulgev transiidivoog liikunud läbi Poola kulgevatelt teedelt ära laevadele ehk intermodaalseks.
"Intermodaalseks võib nimetada vedu, kus veoauto koos poolhaagisega paigutatakse osaliseks veomarsruudi läbimiseks laeva," selgitas ASi Arco Transport juhataja Ivo Krumm ja lisas, et intermodaalsel veol liigub kaup kogu veoprotsessi ühes veovahendis, kirjutab 29. märtsi Äripäev logistika rubriigis.
Intermodaalne vedu on Krummi sõnul levinud ja kasutatud veolahendus, mis annab efekti veoprotsessi kulude kokkuhoiul. Eriti sobiv on see suurte ja regulaarsete veomahtude korral, kus saab planeerida kaupade liigutamist kindlal marsruudil pikalt ette. Selle kitsaskohtadeks on pikem transiitaeg ja vähene paindlikkus.
Krumm lisas, et intermodaalset veolahendust kasutab täna enamik autovedajaid ja ekspedeerijaid. Aasia-Euroopa suunal on kasvanud aga multimodaalsete vedude osakaal, kuna need on intermodaalsetest kiiremad ja lubavad kindlalt paika panna transiidiaja.
Transiitvedude maht kokku kuivanud
Lisaks lahendusele, kus veoauto koos poolhaagisega tõstetakse laeva, kasutab Arco kaupade transportimisel ka ainult poolhaagise ning merekonteineriga intermodaalset lahendust.
"Olukorras, kus Venemaale kehtestatud sanktsioonid kestavad, on transiitvedude maht läbi Eesti oluliselt langenud," sõnas Krumm. "Maanteel liikuvate veovahendite pakkumine ületab tuntavalt nõudlust ja seetõttu on kaubamahud liikunud ka kaugetest sihtkohtadest maanteele."
Ka eelmise aasta algusest jõustunud merevedude väävlidirektiiv ei ole Krummi sõnul soodustanud kaupade meritsi liigutamist. "Olukord saab muutuda, kui kaubavahetus elavneb ja tühistatakse sanktsioonid, mis seda pärsivad," prognoosis ta.
Tulenevalt meie asukohast Läänemere ääres on intermodaalsed kaubaveod Skandinaavia maadesse meil ainuvõimalikud. "Möödapääsmatu veoahela osa on laevatamine, kus siis laevas liigub ainult haagis või auto+haagis," selgitas DHL Freight müügi- ja marketingijuht Rait Elvak.
Omavahel konkureerivad transpordikoridorid
Erik Terk, Tallinna ülikooli tuleviku-uuringute ja strateegilise juhtimise professor
Kuna Eesti jaoks on väga oluline mitte ainult ida–lääne-, vaid ka põhja–lõunasuunaliste transiitkaubavedude teenindamine, on intermodaalne transport meile ülioluline.
Konteineriseerumine laieneb ka tulevikus. Meie territooriumil on oluline sadamate (Muuga, Sillamäe) terminalide maaühenduste võimalikult hea väljaarendamine. Lisaks peaksime rohkem mõtlema ka nn kauglogistikale - kuidas kaup, millele näiteks meie sadamaoperaatorid konkureerivad, liigub edasi teiste maade territooriumil, milliste transpordiliikide abil jne.
Rail Baltic pakub võimalusi vedada suuri kaubamahte, näiteks Soomega seotud kaupa praegusest oluliselt kaugemale, aga sellele kaubale konkureerivad ka teised transpordikoridorid ja teistsugused transpordiliikide kombinatsioonid.
Transpordiliikide osakaalu muutust prognoosin kui "lainetamist". Üldine poliitika on pikka aega kauba suunamine maalt, eelkõige maanteelt, merele. Väävlidirektiiv töötas nagu vastupidises suunas, aga selle mõju ei olnud tänu madalale nafta hinnale just suur.
Nafta hinna tõustes võib mõju suureneda, aga mõne aja pärast võivad keskkonnaalased piirangud tabada näiteks tugevamalt just maanteetransporti. Seetõttu arvan, et väga suuri muudatusi transpordiliikide vahekorras pole oodata.
Poola transiit kolib laeva
Kui vaadata lääne poole, siis seal on Elvaku sõnul aastatega toimunud hulk muutusi. "Transiitvoog Lääne-Euroopasse on liikunud läbi Poola kulgevast transiidist pigem laevadele," märkis Elvak. "Meie praktika näitab, et umbes 75-80 protsenti Lääne-Euroopa-suunalisest mahust liigub sarnaselt Skandinaavia-suunaga laevaga."
Elvak lisas, et veel seitse-kaheksa aastat tagasi oli sarnane jaotus maismaatransiidi kasuks. Kasvanud on ka laevanduskonkurents Läänemerel ning Euroopa sadamatel on Balti sadamatega aina rohkem regulaarühendusi. "Ka siin oleme kasutanud enda eelist - näiteks kontsernisisene koostöö Saksamaal võimaldab meil kasutada partnerite teenuseid haagiste veol sadamas kliendini ja vastupidi," märkis ta.
Põhjused, miks intermodaalsete vedude maht on Lääne-Euroopa suunal kasvanud, on Elvaku sõnul laevafirmade regulaarseid väljumised ning kasvavad tee- ja keskkonnamaksud transiitriikides. Lisaks veel töö- ja puhkeaja seaduse muudatused – juht saab laevas puhkeaja kirja ning see võimaldab kasutada edasist tööaega efektiivsemalt.
"Kui tulla raudteele, siis juba täna liigub meil palju Skandinaavia ja Lääne-Euroopa kaupa rongiga," märkis Elvak. Ühele rongile on võimalik laadida kuni 54 haagist. "Ilmselgelt on selline lahendus ka keskkonnale väiksema mõjuga – rongiliikluse jalajälg keskkonnale väiksem," lausus Elvak.
Intermodaalne ehk kombineeritud vedu on vedu järjestikku vähemalt kahe erineva transpordiliigiga, ühes ja samas laadimisühikus (näiteks konteiner, auto, autokere, haagis, poolhaagis, vagun), ühe ja sama veodokumendi alusel.
Multimodaalne ehk mitmeliigiline vedu on vedu järjestikku vähemalt kahe erineva transpordiliigiga ühe ja sama veodokumendi alusel. Lisaks on multimodaalse transpordi puhul õiguslikult ainult üks vedaja ning üks veohind, mis sisaldab kõiki komponente, sealhulgas vedu, ümberlaadimine ja muud abioperatsioonid.
Kiire vedu mööda siiditeed
Elvaku sõnul rõõmustab neid kõige enam multimodaalsete vedude kasv Aasia suunal. "Veoteenust pakutakse uksest ukseni, osa sellest kulgeb raudteel," rääkis Elvak, tõdedes, et raudtee eelis ookeaniveoga võrreldes on just transiidiaeg, mis on Hiina lähtejaamast Euroopa sihtjaamani Poolas vaid 14 päeva. "See tähendab, et uksest ukseni transiidiaeg on umbes 23-25 päeva ja konteineri transiidiaeg umbes 40 päeva," selgitas Elvak.
Ta lisas, et kui nad alustasid 2014. aasta lõpus vedusid "uuel siiditeel“, siis suutsid nad pakkuda vaid täiskonteinerite vedu. "Täna on meil ka osakoormate vedu sama transiidiajaga ja selle vastu on ka Eesti turul selgelt suurem huvi," märkis Elvak.
"Kindlasti on oluline mõista Hiina territooriumi suurust – üsna tihti võib olla vahemaa tootja juurest sadama või lähtejaamani 2000-3000 kilomeetrit, nii võib siseriiklik vedu moodustada olulise osa transpordiahela kogukuludest," tõi ta näite Aasia vedude eripärast.
Aasiaga kaubeldes kasutatakse tihti FOB "sadam" tarneklauslit, mille puhul kõik kauba sadamasse toimetamise ja laevale laadimise kulud kannab müüja. See tähendab, et kaup toodetakse tihti sisemaal ning müüja tarnib selle sadamasse.
Elvaku sõnul näitab nende kogemus Chengdu lähtejaamaga, mis asub Hiina sisemaal sadamatest kaugel, et Euroopa klientidele on tihti kasulik valida tarnetingimus FCA "tehas“. "Sellega lüheneb oluliselt Hiina sisevedu ning tänu sellele saab tarnijaga läbi rääkida parema kaubahinna, kuna neil ei ole enam kohustust kaupa enda kulul sadamasse vedada," selgitas Elvak.
Raudteevedu kui meretranspordi alternatiiv
Ericsson Eestil võimaldab intermodaalne transport kaupa vedada mitme transpordivahendiga ilma seda ümber laadimata. "Meie ettevõtte kasutab intermodaalset lahendust kauba saatmiseks mere kaudu, kuna sihtsadamast mahalaadimiskohale kaup tuleb ümberlaadimiseta," ütles Katrin Insler Ericsson Eesti ASist.
Raudteetranspordil kasutatakse multimodaalset lahendust. Näiteks kauba saatmiseks Hiinast raudteel tuleb kaup ümber laadida sihtjaamal ja vedada see Eestisse mitte konteineris, vaid juba treileris. "See annab meile võimaluse kindlalt paika panna hinna, transiitaja ja kvaliteedi suhe. "
Eelmisest aastast on ettevõtte raudteevedude arv kasvanud. Raudtee eelis mereveoga võrreldes on Insleri sõnul on just transiidiaeg, mis on Hiinast Eestisse uksest ukseni saatmisel 23-25 päeva. "Ajaliselt on see transpordiviis kiirem ja stabiilsem," märkis ta.
Insleri sõnul on Ericsson saatnud kaupa nii LCL (osakonteinervedu) kui FCL (täiskonteinervedu) konteineriga. LCLi ehk jagatud konteineri puhul, kus lastis on mitme omaniku kaup, võib sihtjaamal olla kitsaskohaks tollidokumentide vormistamise sujumine. "Kui ühel kaubaomanikul tekivad probleemid dokumentidega, võib see häirida kõigi teiste kaupade tollivormistamist ja seejärel kauba õigeaegselt koheletoimetamist," selgitas Insler.
Autor: Ketlin Rauk, kaasautor
Minu Äripäeva kasutamiseks logi sisse või loo konto.
Hetkel kuum