Pille Ivask • 4. veebruar • 5 min
Jaga lugu:
Uudised
Ainult tellijale

Füüsikaprofessor Hyperloopist: ka Elon Musk pole veel hakkama saanud

Tartu Ülikooli polümeersete materjalide professor Alvo Aabloo ütles Hyperloopist rääkides, et tal ei oleks midagi selle vastu, et kümne minutiga Soome saada.  Foto: Andras Kralla

Tartu Ülikooli polümeersete materjalide professor Alvo Aabloo tõdes, et Hyperloopiga on praegu küll üksjagu probleeme, ent selle edulugu võib suure hoo sisse saada siis, kui avastatakse, et see aitab kaasa keskkonnasäästlikkusele.

Hyperloopi idee kohaselt peaks rong või kapsel liikuma vaakumtorus kuni 1200 kilomeetrit tunnis. “Inimeste liigutamine on väga väärtuslik,” rõhutas Aabloo Hyperloopi olulisust.

Samas ei saa vähemasti praegu Hyperloopi teab mis edulooks pidada. Aabloo selgitas, et Las Vegase tuntud testrajal pole Hyperloopi kapsli või rongi kiirust saadud suuremaks kui 300 kilomeetrit tunnis. See on väga kehv tulemus, sest avamaarongid sõidavad juba praegu oluliselt kiiremini.

Saate "Globaalne pilk" Hyperloopist kõnelev osa oli Äripäeva raadio eetris neljapäeval, 31. jaanuaril kell 11. Saadet saab järele kuulata Äripäeva raadio veebikeskkonnast raadio.aripaev.ee.

Kunagised katsetused

Hyperloopi kontseptsioon jõudis avalikkuse ette 2012. aastal, mil Tesla juht ja visionäär Elon Musk käis välja idee ülikiirest rongiliiklusest. Aasta hiljem oli ta oma plaanid ka juba paberile pannud.

Idee sai nimeks Hyperloop. Eesti keeles on püütud kasutusele võtta ka vaakumrongi mõistet, aga nagu Aabloo selgitab, pole see päris täpne, sest vaakumrong on üks võimalik Hyperloopi tehnoloogiatest.

Kuigi Hyperloop võib tunduda uudne, selgub, et ajaloos on peidus Muski kontseptsiooniga sarnaseid ideid. Näiteks tuli Briti insener Isambard Kingdom Brunel 19. sajandil välja atmospheric railway ideega, kus ta kasutas rongi kiiremaks edasiviimiseks rõhku. Nimelt paiknes Bruneli idee puhul toru rööbaste vahel ning selle sees asunud kolb lükkas rongi edasi.

Brunel ehitas oma nii-öelda Hyperloopi valmis, aga kasutusele seda ei võetud, sest oli tolle ajal kohta liiga ambitsioonikas. Seetõttu ei hiilanud see ka töökindlusega ning seda nähti pigem rahalaristajana. Seega vajus Bruneli idee ka aegade hämarusse.

“Elon Musk pole ka oma asjadega hakkama saanud,” ütles Aabloo.

Mõnes mõttes võib naljaga pooleks öelda, et kui Bruneli puhul oli toru rongi all, siis võttis Musk nõuks panna terve rongi toru sisse.

“Sellel ajal ei olnud võimalik nii suures koguses vaakumit tekitada, vähemalt mitte realistlikult, et kogu rong toru sisse ära pakkida. See oli veel võimatum kui täna. Aga tänasel päeval sellised asjadega saadakse hakkama, katsetused ju tegelikult käivad,” selgitas Aabloo.

Dubai Hyperloopi mudel.  Foto: Reuters/Scanpix

Suured eelised on ka puudused

Praeguseks on Hyperloopi idee jõudnud selleni, et rong või kapsel suudab liikuda vaakumtorus magnetpatjadel.

Magnetpatjadel liikumist ehk magnetlevitatsiooni kasutatakse tegelikult juba laialdaselt, teiste seas näiteks üherööpalise raudteesüsteemi (monorail) puhul, kus rong nii-öelda hõljub rööpa kohal. Erinevalt Hyperloopist takistab üherööpalise rongi ülikiiret liikumist õhutakistus.

Hyperloopi toru puhul oleks see probleem välistatud, sest vaakumis õhutakistus puudub ja see võimaldab saavutada suuri kiiruseid. Idee kohaselt võiks kapsel liikuda 1200 kilomeetrit tunnis. Võrdluseks, Jaapanis jõuavad magnetpatjadel liikuvad rongid umbes 300 kilomeetrise tunnikiiruseni, mujal riikides on kontseptsiooni ka edasi arendatud ning jõutud enam kui 500 kilomeetrise maksimumkiiruseni.

Hyperloopiga on probleeme aga üksjagu, mida teadlased klaarida püüavad. Aabloo selgitas, et suurim neist on mõistagi raha ja taristu rajamise suured kulud. Praegu me räägime ühesuunalisest liikumisest ning ei arutle näiteks ristmike tekke üle ehk meil on tegu vaid kahesuunalise liiklusega. Samas, isegi praegu peab arvestama, et kulud on üksjagu suured: kahe punkti vahel peab olema vaakumis toru, mis eeldab pumpamisjaamade rajamist, aga omad kulud on ka mangetvälja tekitamisega.

Hyperloop One'i testsõiduk 2017. aastal.  Foto: Reuters/Scanpix

Keskkonnamured võivad tuua muutuse

Ära ei saa unustada ka potentsiaalselt kaasnevaid sotsiaalseid muresid. “Me siin oma Rail Balticuga ei saa hakkama,” vihjas Aabloo.

Muud füüsikalised potentsiaalsed tagasilöögid, nagu soojuspaisumine, on Aabloo sõnul lahendatavad ning sellega teadlased tegelevad.

Samuti ei mängi tema sõnul ülemäära suurt rolli seismiline aktiivsus, sest kuigi näiteks Jaapanis on maavärinaid väga sageli, kuuleme me suurtest õnnetustest siiski harva. Aabloo sõnul on seismilisest aktiivsusest tulenev võimalik oht lahendatav investeeringutega.

Samas rõhutas Aabloo, et Hyperloopi megakulud võivad hoopis tähelepanuta jääda, kui tegu oleks keskkonnasäästlikkust kindlalt edendava ideega.

“Kui inimesed näevad, et mingisugused tehnoloogiad aitavad keskkonnateemasid edendada ja globaalset soojenemist vähendada, siis võib tekkida oluline muutus. Aga selleks peab konkreetselt ütlema, et see tehnoloogia lahendab need ja need probleemid võrreldes olemasolevatega,” rõhutas Aabloo.

Hyperloopi arendajad on tegelikult keskkonnasäästlikkusele juba ka panustanud, näiteks on mainitud, et rong või kapsel saadakse liikuma päikeseenergia abiga.

Võidujooks tehnoloogiale

Hoolimata sellest, et Hyperloopiga on veel üksjagu probleeme, ei takista see ometi mitmeid riike torutranspordile võidu jooksmast.

Hyperloopi rada plaanitakse teha paljudesse kohtadesse üle kogu maailma, praegu näivad eriti aktiivselt seda endale tahtvat India ning ka Araabia riigid. Ühtlasi on maailmas on pea 20 ettevõtet, kes üritavad Hyperloopi juurutada. Samas saab teadaolevaid katsetuskohti üles lugeda vaid ühe käe sõrmedel.

Aabloo julgeb ise panustada enim prantslaste ettevõttele Hyperloop Transportation Technologies. “Nemad hakkasid oma testrada eelmisel või üle-eelmisel aastal Toulouse’i ehitama. Tundes Prantsuse inseneeria ajalugu, võib sealt tulla ühel päeval väga tõsine katsetus,” on Aabloo optimistlik. Mõne aasta pärast lubas ettevõte juba 1000 kilomeetrit tunnis kätte saada, lisas ta.

Aabloo lisas, et samas Elon Muski testrajal, mis on Las Vegases avalik, jääb saavutatud maksimumkiirus aga teadaolevalt vaid 300 kilomeetrini tunnis, mis ei õigusta kindlasti nii kalli süsteemi ehitamist.

Helsingi-Stockholmi puuduseks rahvaarv

Hyperloopi võimalikkusest on kõneldud ka meie lähedal. Aabloo märkis, et meie regioonis oleks Hyperloop mugav lahendus, sest meil on klimaatiliselt seda mugav ehitada. Samas on Aabloo sõnul takistuseks rahva väike arv – Soomes elab enam kui viis miljonit inimest ning Rootsis pea kümme miljonit. Seega võib juhtuda, et Hyperloopi kasutajaid lihtsalt pole piisavalt ning see ei tasu end ära. Samas on tegu jõuka regiooniga, mis jõuaks endale Hyperloopi ehitada. Sama loogika laieneks ka Tallinna ja Helsingi vahelisele Hyperloopile, mida samuti on välja käidud.

“Mul ei oleks midagi selle vastu, et Tallinnast kümne minutiga Helsingisse saada, see teeks elu palju lihtsamaks,” märkis Aabloo.

Jaga lugu:
Hetkel kuum Äripäevas

Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Veebilehe kasutamist jätkates nõustute küpsiste kasutamisega. Loe lähemalt