Bussihangete kord peab muutuma

Möödunud nädalal avaldas transporditöötajate ametiühing teate, milles viskas ettevõtjatele kinda. "Transpordi Ametiühingu bussijuhtide sektsioon tõdeb, et tööandjad on jätkuvalt riigihangetel vastutustundetult käitunud, võites hankeid hinnaga, mis ei ole jätkusuutlik ning seab ohtu järjepideva teenuse osutamise ja töörahu säilimise,“ seisis teates.

Oleme ametühingutega tegelikult ühise laua taga. Minu tutvusringkonnas ei ole ühtegi ettevõtjat, kes ei tahaks oma töötajatele maksta suuremat tasu. Nagu aimata võite, on eesmärk egoistlik. Tahame häid inimesi, et koos nendega pakkuda parimat teenust ning üheskoos teenida rohkem tulu. Selleks, et selline jõuda, on vaja muudatust mõtteviisis.

Bussihangetel alapakkumiste tegemine ning kriitilisel piiril hinnaga teenuse osutamine on suuresti seotud hangetel riskide panemisega pakkujate õlgadele. Esmaseks mureks on hankija kõikuv kompetents pakkumuste koostamisel ja hindamisel.

Tavapäraselt on transpordi valdkonna hanked täis vaidlusi, mis võivad teenuse osutamise algust oluliselt edasi lükata, kohati kuni aasta võrra. Bussiettevõtted teevad oma hinnakalkulatsioonid prognoositud perioodile, lähtudes kulude planeerimisel pakkumise koostamise hetkel tariifidest. Riigihangete korra kohaselt on bussiettevõte kohustatud pakutud hinnaga teenust osutama ka juhul, kui teenuse algusaeg edasi lükkub. Tavapäraselt tähendab see teenust pakkuma hakkavale bussiettevõttele prognoositust kõrgemat kulubaasi, kuivõrd kütusetariifid, personalikulud, intressikulud ja üldine elukallidus on ajas muutunud.

Kõige enam mõjutab bussifirmasid kütuse- ja palgakulu, mis moodustavad ligi kaks kolmandikku kõikidest kuludest. Kohustuste täitmiseks tuleb kulutusi hoolikalt planeerida ning vajadusel kärpida. Viimane, mida kärpima asutakse, on ettevõtte olulisima vara ehk bussijuhtide palk, kuna bussiettevõtte huvides on pakkuda oma töötajale konkurentsivõimelist ja stabiilset töötasu. Lisaks rakenduvad bussijuhtide töötasule ametiühingutega kokku lepitud palgapõhimõtted.

Kütuse hinna ja palgakulude puhul on tegemist bussiettevõtte nende kuludega, mida bussifirma mõjutada praktiliselt ei saa. Seetõttu toimub arenenud bussitransporditurgudel (mille hulka loetakse näiteks Inglismaa ja Rootsi) väljakujunenud rahvusvahelise hea tava kohaselt teenuse hinna indekseerimine moel, kus näiteks kütuse hindade, personalikulude, intressimääradega jms bussifirmast sõltumatute kuludega seotud risk jääb tellija kanda. Vastasel korral ei oleks tagatud ühistranspordi teenuse jätkusuutlikkus.

Eestis oleks vaja teha olulisi muudatusi hankekorralduses. Esmalt peaks rakenduma kord, mis sõltumata teenuse alguse kuupäevast arvestab elukalliduse muutusega ning mille kohaselt korrigeeritakse teenuse algusajaks pakkumuse hinda. See aitab pakkumusi adekvaatselt hinnata, samuti välistada alapakkumused. Sarnane hangete läbiviimise kord on kasutusel näiteks juba Lätis, mida üldiselt ei peeta veel rahvusvaheliselt arenenud transpordituruks.  See ilmestab väga hästi olukorda, et Eestis kasutusel olev mudel ei ole viimastel aastatel edasi arenenud ja teatud lõikudes on naaberriigid meist juba ette liikunud. Pole raske arvata, mida see meie eneseuhkusele tähendab.

Kui bussiettevõte esitab praegu riigihankele pakkumise, peab ta selle koosseisus esitama hankijale detailse analüüsi tööga kaasnevatest kuludest, sealhulgas põhjaliku ülevaate bussijuhtide tasustamisest. Hankija ülesanne on esitatud andmete põhjal hinnata, kas pakkumus vastab tingimustele või on tegemist alapakkumisega. Selleks et hinnata, kas pakutud palgakulu vastab ametiühingu ja Autoettevõtete Liidu poolt kokku lepitud üldtöökokkuleppele, on vaja analüüsida, kui palju vajatakse vastava teenuse osutamiseks bussijuhte, kui palju tekib reaalseid töötunde liinil ja seoses muude töödega. See omakorda eeldab nii liini logistilise plaani ja töö- ja puhkeaja seaduse tundmist, aga ka mitmete muude nüanssidega arvestamist. Selleks kõigeks on paraku kompetents olemas vaid üksikutel maanteeameti spetsialistidel. On ülimalt oluline, et hankija teadlikkus liiguks üksikutelt maanteeameti spetsialistidelt kohalike ühistranspordikeskuste juurde, mis oleks esimeseks eelduseks, et hankija suudaks adekvaatselt, kiiresti ja efektiivselt hinnata võimalikke alapakkumisi ja need välistada.

Väga murettekitav on ka bussijuhtidele kehtestatud vanuse alampiir. Nimelt võeti mõni aasta tagasi vastu seadus, mille kohaselt ei tohi bussijuhina töötada isik, kes on noorem kui 24 eluaastat. Kui värskelt gümnaasiumi lõpetav noor asub oma karjääri planeerima ning tunneb huvi bussijuhi ameti vastu, siis on ta piirangu tõttu sunnitud valima muu elukutse. Tõenäosus, et ta sobivasse vanusesse jõudes bussijuhiks ümber õpib, on äärmiselt väike. Kui piirangut ei muudeta, siis tekib olukord, kus juba niigi ebapiisav bussijuhtide järelkasv süveneb veelgi ning liinide katmiseks tuleb töötajaid üha enam mujalt sisse tuua, sealhulgas ka välisriikidest. Siin aga põrkume palju laiema, poliitilise debati karidele.

Sektori jätkusuutlikkuse ning kvaliteetse bussiteenuse osutamise tagamiseks on lisaks bussiettevõtetele ja ametiühingule vaieldamatult tähtis roll riigil, mis saab riigihangete kaudu oluliselt sektori arengut toetada. Praegune hangete läbiviimise reeglistik ning piirangud niigi napi järelkasvuga bussijuhi ametile kohati pigem pärsivad kui soodustavad seda.

Bussihangete praktikat on võimalik muuta oluliselt efektiivsemaks ja kvaliteetsemaks, mis peaks algama riigi ja bussisektori esindajate sisuliselt kahepoolsest dialoogist (mitte monoloogist!), mille eesmärgiks võiks olla:

1) ühistranspordi kui teenuseliigi aktiivne populariseerimine (rohkem ühistransporti ja vähem eraautosid suuremates linnades ja asulates, tihedam liinivõrk ja selle dünaamiline kohandamine vastavalt populatsiooni ja inimeste liikumisvajaduse muutumisele);

2) ühistranspordihangete suunitlus ainult madalaimalt hinnalt kvaliteetsema teenuse poole, mis võib tähendada teatud juhtudel kõrgemat liinikilomeetri hinda, kuid toob kaasa kaasaegsema ja keskkonnasõbralikuma tehnoloogia ja paremad palgad bussijuhtidele;

3) ühistranspordihangete muutmine igihaljast vaidluste mekast efektiivseks menetluseks, kus oleks tagatud pakkujate paljusus, alapakkumise kiire elimineerimine ning kus õiglane teenuse hind kujuneb läbipaistvas protsessis.

Kutsume riigi esindajaid üles kahepoolsele avatud dialoogile ühistranspordi operaatoritega, mille eesmärk oleks Eestis liikuda praegustest oludest avatud ja rahvusvahelisi häid tavasid ja praktikaid kasutavale mudelile, mille positiivne mõju kanduks sektori kõigi huvigruppideni.