Teemaks tahab sättimist

Aasta algus tõi ka Eestisse teekasutustasu üle 3,5tonnise täismassiga veokitele. Selle maksu kehtestamine on mõistlik. Eesti on üks väheseid riike Euroopas, kus veokite teekasutustasu puudus. Samas vajab teetaristu arendamist ja hooldamist, vähetähtis ei ole ka keskkonna säästmise aspekt, mille peale meie seadusetegijad ilmselt kuigi põhjalikult siiski ei ole mõelnud.

Eri valitsused on kütuseaktsiisi tõuse õigustanud vajadusega investeerida teedesse. Samal eesmärgil kehtestati raskeveokimaks ning nüüd ka teekasutustasu. Kui seda arengut vaadata, siis tekib küsimus, milline maks järgmiseks ja kuhu see varem lubatud raha aktsiisidelt siis kaob. Alati on riigi ootus olnud suurem sellest, mida tegelikult on saavutatud.

 

Lahendus ei saa olla uute maksude kehtestamine ning pealegi läbimõtlematult. See toob juurde ainult asjatuid lisategevusi ettevõtetele ja halduskoormust asutustele, kes selle või teise maksu kogumise eest vastutavad. Peagi kõik jälle kordub ja lisada on vaja uus maks, näiteks laiendades teekasutustasu juba kõikidele sõidukitele.

Kõige olulisem on teekasutustasu tõhusalt rakendada. Luua automaatsed lahendused maksu tasumiseks ja tasumise kontrollimiseks nii Eesti kui ka teiste riikide veokitele. Ei saa pidada normaalseks uue maksu rakendamist nii, et selle tasumine on keeruline ning kontroll samahästi kui puudub. Eriti kui tahame veel säilitada enda e-riigi kuvandit. Kui maksukogumine on tõhusaks muudetud, on vaja põhjalikult  analüüsida maksu tegelikku laekumist ja mõju transpordisektorile.

Puudub läbipaistvus

Teemaksu suuruse rakendamisel ei ole lähtutud saastenäitajatest ega sellest, kuidas suunata ettevõtteid soetama uuemaid veovahendeid, mis on keskkonnasäästlikumad ja turvalisemad. Jah, teekasutustasu on üle 12tonniste veokite puhul diferentseeritud euroklassi kaupa, kuid see diferentseerimine ei ole mõistlik ega kajasta tegelikkuses veovahendite saastehulka. Kui vaadata euroklassi mootorite saastemahte, siis see erinevus on sõltuvalt saastenäitajast isegi kuni 89–98%. Samas Eesti teemaksu maksimaalne diferentserimine on näiteks 12tonnisel veokil, millel on koos haagisega vähemalt neli telge, 1000–1300 eurot aastas ehk umbes 30%. Praegu ei ole teekasutustasu keskkonnamõju aspekt piisavalt läbipaistev ega loogiline.

Riigil tuleks seada normid, mis mahus teekasutustasu järgmistel aastatel muutub, ja anda selge keskkonnamõjualane sisend. Näiteks kui praegu maksab üle 12tonnine nelja teljega euroklassi 0–3. klassi veok 1300 eurot aastas, siis 2019 võiks olla makse 1800 eurot ja 2020, aastal 2200 eurot. Samas aga võiks langetada VI klassi keskkonnasäästlikumate veokite teekasutusmaksu praeguselt 1000 eurolt 2019. aastaks 500 eurole ja 2020. aastal 300 euro peale. Planeeritud tasude muutus vähemalt kolme aasta peale võimaldab ettevõtjatel teha mõistliku aja jooksul muudatusi oma investeeringute kavas ning ei piira konkurentsi.

Laiendamist pole vaja

Kõige rohkem teeb meelehärmi, et seaduses ei ole arvestatud saastenäitajaid maksu suuruse kujundamisel veokitele 3,5–12tonnise täismassiga. Need sõidukid liiguvad peamiselt jaotuslogistika pakkujatena linnades ja asulates, kus õhu kvaliteedi küsimus on tunduvalt kriitilisemas seisus kui näiteks Pärnu ja Ikla vahel liikuval üle 12tonnise massiga sõidukil. 3,5–12tonnise täismassiga ja 12tonniste veokite teekasutustasu tuleb keskkonnamõju aspekti arvesse võttes kindlasti eristada.

Teekasutustasu laiendamist kõikidele sõidukitele ma ei poolda, sest väiksemate sõidukite puhul tuleb riigil ikkagi arvestada asjaoluga, et teatav raha kogutakse ka kütuseaktsiisist, mis peaks väiksemate sõidukite osa ära katma.

Riigi lähenemine maksukogumisele peaks olema innovaatiline. Kindlasti ei hakka teemaks riigile tulevikus oodatud tulu tooma. Tulu tuleb saada ikkagi oskusega kokku koguda kehtestatud aktsiis. Erialaliidud on teinud valitusele ettepaneku kaaluda kütuseaktsiisi osalist tagastamist veoettevõtetele, nagu mitmes Euroopa riigis tehakse, et tuua piirkonda tankima teiste riikide veokid ja saada juurde aktsiisitulu. Seda peaks tegema ka Eesti, et saada eelis Läti ja Leedu ees. See tooks tagasi ka üle 50 miljoni euro aktsiisiraha meie enda Eesti vedajatelt, kes praegu tangivad odavamalt näiteks Lätis.

Välisvedajaid saaks Eestisse tankima ka nii, kui pakkuda natuke odavamat kütust kui Läti pluss lisaks päevane teemaksupilet soodustingimustel või tasuta. Kui võrrelda päevast teemaksu pileti hinda 10-12 eurot aktsiisituluga, mis on sadades Eurodes ühe veoki tankimisel, siis oleks tegemist mõistliku lahendusega, et suurendada tulu ilma suuremate kuludeta teetaristule.

Autor: Rainer Rohtla