Lennundusele tasub silm peale panna

Lennunduses on kuldne ajastu – õhuteid mööda liikuvate reisijate arv jätkab kasvamist aasta-aastalt (Euroopas tänavu keskmiselt 9 protsenti) ja seda peamiselt tänu suhteliselt madalal püsinud kütusehindadele, omavahelisele teravale konkurentsile ning lennukite liisinguturu aktiivsusele. Kui praegu on Euroopa lennunduses ringlemas 23 000 lennukit, siis aastaks 2037 kasvab see arv prognooside kohaselt 47 000ni.

Kuid pildi muudavad veelgi huvitavamaks arengud droonide vallas – hinnanguliselt võib 20 aasta pärast Euroopa õhuruumis tiirelda enam kui 300 000 drooni, mis täidavad eri teenindusfunktsioone ja veavad nii inimesi kui ka kaupa. See seab suured piirangud õhuruumi kasutusele, mis on juba praegu Lääne- ja Kesk-Euroopas saavutamas maksimumilähedast läbilaskevõimet. Tihenev lennuliiklus esitab ohtralt väljakutseid nii tehnoloogia, regulatsiooni kui ka keskkonnakaitse ja lennuoperatsioonide teenindamise suutlikkuse asjus.

Lisaks Euroopas rakendatavatele keskkonnanormatiividele arvestavad kõik lennundusega seotud osapooled – nii lennufirmad kui ka lennujaamad – üha enam tarbijate kõrgendatud nõudmistega ökoloogilise jalajälje vähendamise suunas. Kuigi lennusõit on ajavõit, tahavad nii reisijad kui ka lennujaamad seda teha ilma suuremate süümepiinadeta keskkonna reostamise pärast. Kaasaegsed õhusõidukid tarbivad varasematest oluliselt vähem kütust ning ka lennujaamad liiguvad keskkonnamõju vähendamise või vähemalt leevendamise poole. Selle kõige juures on oluline silmas pidada kulude kokkuhoidu – efektiivsus peab olema see abivahend, mis aitab vähendada negatiivset mõju keskkonnale, ilma tarbijatele ebamõistlike täiendavate koormiste tekitamiseta.

Sedavõrd noores ja samas ülimalt reguleeritud valdkonnas nagu lennundus pole olnud suuremaid arenguid, kui 60ndatel turbiinlennukite kasutuselevõtmine ja 90ndatel odavlennufirmade esile kerkimine. Nii mõneski teises valdkonnas (majutus, ühistransport) on viimastel aastatel märksõnaks disruption ehk tavapärase majandusmudeli radikaalne ümberhindamine uute tulijate poolt.

Lennunduses ei ole järgmist sellist raputust lähikümnenditel oodata, pigem muutub lendamine senisest kättesaadavamaks veelgi enamatele reisijatele ja lennuveoteenuse kasutajatele. Maailma elanikkond on viimase kahekümne viie aasta jooksul kahekordistunud, lennureisijate arv on kasvamas veelgi kiiremas tempos. Tagasihoidlikel hinnangutel ületab järgmise 15 aasta jooksul lennureisijate arv maailmas kogu elanikkonna arvu.

Piirid erineva teenusetasemega lennufirmade vahel on reisijate jaoks üha enam hägustumas. Odavlennufirmad pakuvad lisatasu eest teenuseid, mis siiani on kuulunud traditsiooniliste lennufirmade portfelli. Samal ajal vähendavad klassikalised lennufirmad tasuta pakutavate teenuste ja hüvede mahtu ning osalevad jõuliselt odavlennufirmade hinnasõjas. Tarbijad kindlasti võidavad konkurentsist ning see omakorda veabki reisijate arvu kasvu. Tuleviku lennuteenus koosnebki tõenäoliselt vaid baasteenusest, millele on võimalik lisatasude eest lisada sobivaid teenuste valikuid vastavalt reisija eelistustele.

Reisijate arvu jätkuv kasvamine heidab kinda lennujaamade võimekusele sujuvalt toime tulla suurenenud tipukoormustega. Lennujaamade laiendamine muutub kogukondade vastuseisu tõttu üha keerulisemaks ja nii võib eeldada suuremate sõlmpunktide reisijate osalist ümberjaotumist väiksemate regionaalsete lennujaamade vahel. Näiteks Amsterdami Schipholi lennujaamas on kehtestatud lennuoperatsioonide aastaseks laeks 500 000 ning juba praegu on see arv maksimaalse lubatu lähedal.

Kuluefektiivsuse vedajaks on ka lennunduses teenuste ja teeninduse digitaliseerimine. See võimaldab reisijal läbida kõik lennueelsed protseduurid senisest sujuvamalt, tänu automatiseeritud teenuste ja biomeetriliste isikutuvastussüsteemide arengule.

Asjade interneti ja suurte andmemahtude ajastul muutub küberjulgeolek ka lennunduses võtmesõnaks ning pikas perspektiivis on kriitiliste süsteemide turvalisuse tagamine veelgi suurem väljakutse. Elektrikatkestuse tõttu oli hiljuti rivist väljas maailma suurim lennujaam Atlantas, IT-probleemid on kimbutanud ka maailma suurimat piletite broneerimise süsteemi Amadeus. Seega tuleb edaspidi täpselt läbi mõelda süsteemide toimimise mitmekordne kindlustamine kogu lennunduse eri osapoolte väärtusahelas – samal ajal igas protsessi osas kulutusi siiski kontrolli all hoides. Ehk nagu lennunduses öeldakse – business first, but safety always. Automatiseerimisest ja digitaliseerimisest ei pääse ka lennuliikluse juhtimine, sest juba praegu rajatakse kaugjuhitud lennujuhtimiskeskusi, mis aitavad tagada lennuohutust senisest madalamate kulutustega ning eelkõige võidavad sellest regionaalsed lennujaamad.  

Juhita maanteesõidukid on juba reaalsus, kuid keeruline on ennustada, millal muutuvad regulaarseks piloodita õhusõidud. Juba praegu on lennuki juhtimine sedavõrd automatiseeritud, et lihast ja luust piloodil on vaid piiratud hulk kohustusi valitud lennukõrgusel kurseerimisel. Ehk saab 20 aasta pärast tõeks ammune anekdoot, mille kohaselt koosnevad tuleviku lennuekipaažid vaid mehest ja koerast – mehe ülesandeks on koera toita ja koera ülesandeks on jälgida, et mees lennukis ühtegi nuppu ei näpiks.

Lennujaamadest arenevad tulevikus senisest veelgi suuremad kaubandus- ja meelelahutuslinnakud, kus reisijatele pakutavate teenuste eesmärk on luua õdus keskkond ning soodustada mõnusat ajaveetmist lendu oodates. Sarnaselt üritavad kaubandust oma ärimudelisse veelgi jõulisemalt lisada ka lennufirmad, pakkudes sümbioosis maapealsete teenindusasutustega mitmekülgseid tarbimisvõimalusi.

Lisades kaubandusteenustele ka lennukauba tähtsuse suurenemise e-kommertsi ajastul, võib kindlalt öelda, et lennundusel tasub ärilises mõttes silma peal hoida ning juba praegu kaaluda lennujaamadesse või nende lähiümbrusesse äripindade soetamist.

Autor: Piret Mürk-Dubout