Rail Balticut ei maksa karta

Üle poole aasta tagasi valminud järjekordne Rail Balticu tasuvusanalüüs kinnitas veel kord, et käimasolev projekt on majanduslikult otstarbekas, kuid sellest hoolimata tekitab kavandatav raudteetrass ühiskonnas endiselt kahtlusi ja selle ehitamise vastu peetakse aktiivset võitlust.

Peamisi kahtlusi põhjustab tulevase raudtee tasuvuse hinnang, sest täpset kauba- ja reisijateveo mahtu on üsna raske prognoosida. Kuna aga lõplik otsus trassi ehitamiseks võeti vastu juba mitu aastat tagasi ja ettevalmistused projekti elluviimiseks on täies hoos, võiksime hakata nägema Rail Balticuga seonduvat helgemates toonides ning lõpetada võitluse tuuleveskitega. Tõsi küll, ka mina näen projektis vähemalt kaht probleemi.

Esimene neist on trassi trajektoor. Uus kiirraudtee peab olema maksimaalselt või, veel parem, ideaalselt sirge, ilma igasuguste kõverusteta, mis muudavad trassi nii pikemaks kui ka ohtlikumaks. Pööretel tuleb hakata kiirust vähendama ja see heidab projektile halba varju.

Jutt selle kohta, et trass ei tohi muuta ühegi inimese, looma ega taime tavapäraseid elu- ega kasvutingimusi, on muutumas tüütuks populismiks. Kahjuks ei leidunud meil ühtegi riigitegelast, kes oleks võtnud vastu ebapopulaarse ja jõulise otsuse ehitada praeguse käänulise tee asemel sirge trass, hoolimata lobitööst, mida on tehtud raudtee oma maale ehitamise pooldajate ja vastaste seas.

Teine probleem on rongi kavandatav kiirus. Raudtee puhul on 240 km/h eelmise sajandi kiirus. Juba 1984. aastal õpetati meid raudteeinstituudis Riia elektrirongi ER200 näitel, mis sõitis iga päev Leningradi ja Moskva vahet kiirusega 200 km/h. Kolm aastat varem, 1981. aastal, hakkas Pariisi ja Londoni vahel regulaarselt käima prantslaste TGV kiirusega 320 km/h. Hiina rongid sõidavad tänapäeval Pekingi ja Shanghai vahel kiirusega 400 km/h. Sellised kiirused on võimalikud tänu kõverate väikeste raadiuste puudumisele.

Kõike seda arvesse võttes ei ole kuigi mõistlik projekteerida uut trassi üleeilsete kiirustega. Ilmselgelt on sellised kiirused valitud põhjusel, et sama raudteed pidi hakkavad liikuma ka kaubarongid, mille kiirus on väiksem. Samas, kaubarongide kiiruse suurendamine oleks samuti uuenduslik samm ja liiklustihedus sellel trassil võimaldab rongidel liikuda eri kiirusega.

Lõppude lõpuks – kui eesmärk oli lihtsalt luua Eestisse rongliikluseks 1435 mm laiune rööbastee, siis oleks pidanud remontima olemasoleva tee kuni Mõisakülani ja vähendama rööpmevahet. Tulemus oleks olnud sama, aga kulud kümneid kordi väiksemad.

Kuna aga projekteerimise tehnilisi tingimusi ei saa enam muuta, räägime parem Rail Balticu plussidest. Olen täiesti kindel, et kui tulevane reisijate vedaja suudab tagada Tallinnast Riiga sõidu ajaks 1,5 tundi, siis kaotavad AirBaltic ja bussifirmad kõik oma reisijad ning suur osa autoga sõitjatest hakkab samuti eelistama rongi. See tähendab tuhandeid inimesi. Projekti käivitamise etapil tehtud esialgsete arvutuste kohaselt peab selleks, et tehtud kulutused end ära tasuksid, rongiliiklust (nt Tallinna ja Riia vahel) kasutama iga päev umbes 3000 inimest. See on saavutatav, kuid ainult sel juhul, kui säilib Via Baltical kehtiv kiirusrežiim, sest keegi ei taha ju venida kiirusega 90–100 km/h nukras rivis, kui on olemas alternatiivne võimalus jõuda kohale 2–3 korda kiiremini.

Kui aga otsustada selle järgi, milline on Tallinna–Pärnu lõigu rekonstrueerimise tulemus, on meie maanteeametil kavas jätta kiirused endiseks veel paljudeks aastateks. (Ehkki minu arvates ei ole mõistlik teedesse investeerida, kui kiiruseid ei suurendata. See on mahavisatud raha: 90 km/h võib sõita ka pinnasteel.)

Kui Rail Balticu rongide kavandatav kiirus oleks vähemalt tänapäevasel tasemel (400 km/h) ja Riiga saaks sõita alla tunniga, siis muudaks see põhimõtteliselt Balti riikide majandusmudelit – Riiast saaks Tallinna eeslinn või vastupidi. Sellisel juhul saaksid inimesed elada ühes pealinnas ja töötada teises jne. Baltimaadest saaks ühtne metropol. See on intrigeeriv väljavaade, kas pole?

Kuid ka kavandatava trassi puhul on Rail Balticu reisirongide täitumus tagatud, selle pärast ei tasu üldse muretseda, eriti kui vaadata, millist mõju on avaldanud Elron: uued moodsad rongid muutsid väga kiiresti Eesti elanike harjumusi, pannes nad auto- ja bussisõidust rongi kasuks loobuma.

Nüüd aga kaubavedudest. Uue raudtee täitmine kaubavooluga on üsna lihtne – selleks tuleb kasutada haldusmeetmeid, näiteks kehtestada kõrged maanteetasud ja suurendada kütuseaktsiisi (ma arvan, et nii tehaksegi), ning kaupa hakatakse veoautode asemel vedama rongidega. Kaubasaatjad ja -saajad harjuvad tasapisi olukorraga ning hakkavad looma uusi logistikaskeeme, mis hõlmavad raudteed. Selles, et kaup hakkab liikuma, kui Balti riikide valitsused seavad raudtee prioriteediks, ei ole mingit kahtlust. Küsimus on vaid selles, kui palju seda kaupa saab olema ja millal. Siin usaldan eksperte, kelle hinnangul tasub Rail Baltic end kavandatud kujul ära, kui aastane kaubavedude maht trassil on üheksa miljonit tonni – see hõlmab kõiki veoliike, sealhulgas transiit-, sisse- ja väljavedu.

Selge on see, et esimesel aastal pärast trassi kasutuselevõttu ei tasu sellist kaubavedude mahtu veel oodata. Seda näitavad ka viimases Rail Balticu tasuvusanalüüsis esitatud kaubaveo prognoosid. 2026. aastal, kui raudtee avatakse liikluseks, veetakse prognoosi kohaselt 2 miljonit tonni kaupu. Nelja aasta pärast on aga kaubamaht eelduste kohaselt suurenenud 13,7 miljoni tonnini.

Väga oluline on ka sotsiaalne ja majanduslik kasu, mida Rail Balticu trassi projekti rakendamine endaga kaasa toob. Esmajärjekorras tähendab see töökohtade loomist ja tööstustoodangu mahu suurenemist. Viimaste aastate jooksul on mitmesuguste eeltööde ja uuringute tegemisse, sealhulgas keskkonnamõjude hindamisse kaasatud paljud spetsialistid-teadlased. Kuid see on vaid pisiasi selle kõrval, et raudtee ehitamise etapil luuakse Eestis, Lätis ja Leedus kokku 13 000 ehitusvaldkonna töökohta ning üle 24 000 kaudse töökoha. Trassi kasutusetapil tekib nõudlus raudtee kasutamise ja hooldamisega seotud spetsialistide järele. Meie ülikoolid ja tehnikumid peavad juba praegu asuma koolitama raudteespetsialiste, kelle puudumine Eesti riigi praeguste raudtee-ettevõtete ja majandusministeeriumi juhtivatel ametikohtadel on toonud kaasa suuri probleeme nii Rail Balticule kui ka raudteevaldkonnale tervikuna.

Rail Balticu projektist võib saada riigi majanduse arengu vedur, kui sellega seotud hangete puhul võetakse eesmärgiks maksimaalselt kasutada olemasolevate ettevõtete võimalusi ja luua pinnas uute ettevõtete asutamiseks. Kehtiv riigihangete seadus annab palju võimalusi kohaliku ettevõtluse toetamiseks ja lausa kohustab looma võrdsed võimalused kõigile osalejatele. Kahjuks näeme aga iga päev, kuidas diskrimineerivate tingimuste tõttu ei suuda kohalikud ettevõtted nõuetele vastata.

Rail Balticu puhul on sellise olukorra tekitamine eriti lihtne, näiteks tasub vaid kehtestada tingimus, et kvalifitseeruvad üksnes need ettevõtted, kellel on 1435 mm rööpmelaiusega ja vähemalt 100 km pikkuse raudtee ehitamise kogemus viimase viie aasta jooksul. Mitte kellelgi Eestis ei ole sellist kogemust ning tulemus on selline nagu alati – tulevad mõne välisriigi peatöövõtjad, võidavad hanke, palkavad kohalikke ettevõtteid omahinnaga ja võtavad meie raha endaga koju kaasa.

Kui aga ametnikud mõtlevad seekord oma riigi peale, siis on põhimõtteliselt kõike raudtee ja veeremi ehitamiseks vajalikku võimalik toota Eestis, ehitamisest endast rääkimata.