Majandus Läänemaal on ohus

Intervjuu RASi Logistika Maja projektijuhi Aare Uustaluga

Teede- ja sideminister Kalev Kukk on Lääne maavanemale Hannes Danilovile saadetud kirjas väitnud, et raudteeveoste tonnkilomeetri hinda oleks kulutuste katmiseks vaja tõsta 16,25 kroonini. Samas on autotranspordi kaubaveo tariifmäär 0,3--0,6 krooni ühe tonnkilomeetri kohta. Ministeerium läks enda esitatud väitest väge täis, kuid jättis tähelepanuta arvestuses tehtud vead.

Autovedude tariifile lisandub veel käibemaks. Samuti pole nendesse hindadesse erinevalt raudtee omadest arvestatud teede remondi kulutusi. Riisipere-- Haapsalu lõigu puhul peavad raudteetariifid katma ligi 90miljonilise remodimaksumuse, mida sealne raudtee väidetavalt vajab.

Esiteks tähendab ministeeriumi poolt välja pakutud tariifi 90kordne tõstmine 16,25 kroonini, et 90 miljonit krooni soovitakse tasa teenida esimese seitsme kuuga.

Teiseks tundub sellise summa vajadus hämamisena või on Eesti Raudtee oma arvestustes juba varem teinud praaki. Möödunud aasta alguses koostatud raudtee veovõime säilitamise programmis on märgitud, et kapitaalremonti Riisipere--Haapsalu raudteelõik ei vaja. Liini keskmine remont oleks aset leidnud alles 1998. aastal. Siis oleks 10,2 mln kr ulatuses tehtud töid 17kilomeetrisel Taebla--Risti lõigul. See 10 mln eraldati juba tänavu aastasest riigieelarvest.

Kuna autoettevõtete liidu andmetel on juba tänavu oodata autokaubaveo tariifide umbes 1,2kordset tõusu, siis maksaks praeguse kauba hulga vedamine Tallinn--Haapsalu liinil 16,7 miljonit krooni. Raudteeliini sulgemisega suureneksid praegu käigus olevate kaubakoguste otsesed veokulud 12,9 miljoni krooni võrra ehk 11 korda. Tegelik kulude kasv on aga veelgi suurem seoses vagunite seisuaja tõenäolise suurenemisega ja kasvavate trahvisummadega. Lisaks sellele 48,7 miljoni krooni ulatuses ühekordseid kapitaalmahutusi.

Praeguse kaubakoguse vedamiseks oleks vaja kümnest masinast koosnevat autoparki, mille soetamine maksaks ligikaudu 19 miljonit krooni.

Lahendamist vajavad veel mitmed probleemid, nt kuhu koondada ümberlaadimistööd raudteelt autotranspordile pärast Riisipere--Haapsalu raudteelõigu sulgemist, kui palju ja kuhu tuleks rajada uusi jaamasiseseid ja haruteid, terminaale ja vaheladusid ning milliseid kapitaalmahutusi see nõuab.

Praegu on sellel raudteelõigul ühtekokku 13,7 kilomeetrit jaamasiseseid ja haruteid. Eesti Raudtee andmetel moodustab ühe kilomeetri raudtee ehitusmaksumus 4 miljonit krooni. Kui arvestada, et uusi jaamasiseseid ja haruteid tuleks Tallinna rajada Läänemaa vajadusi arvestades vähemalt Taebla raudteejaama jagu (2,5 kilomeetrit), siis läheks see maksma 10 miljonit krooni. Lisaks sellele maksab Taebla jõusöödatehase mehhaniseeritud laadimissõlm 3 miljonit krooni, rääkimata sellest, et RASil Eesti Kütus puudub Tallinnas naftaterminaal. Viimase mitteehitamisel tuleb naftasaadusi hakata Haapsalusse vedama Rakverest. See nõuab kahe täiendava tsisternautorongi soetamist, millega vajalikud kapitaalmahutused autopargile suureneksid veelgi ja moodustaksid ühtekokku 23,7 miljonit krooni.

Ka raudtee likvideerimine raudteetammi ja ümbruse heakorrastusega ning koos jääkvara maksumusega moodustaks ligikaudu 12 miljonit krooni. Kokku tulebki 48,7 miljonit krooni.

Need ei tasu ennast ära. Transporditeenuste hind tõuseb kõrgele ja kuna firmad ei ole maksujõulised, siis nõudlus langeb. Majandus lihtsalt hääbub.

Kui kunagi tegi teadlane Arno Valma Virtsu raudtee likvideerimiseks 300leheküljelise uurimustöö, siis praegu piisab ministri kuuerealisest kirjast, kus on kolm arvu ja needki vigased.

Rongiga veetavate kaupade analüüs näitas, et põhiliselt on tegemist import- ja eksportveostega. Vaid 3,4 protsenti veomahust on vabariigisisene vedu (puitliiprid, põlevkivi). Sisseveos domineerivad teravili ning jõusööda komponendid, naftasaadused ja kivisüsi, mis moodustavad ligikaudu 90 protsenti veomahust. Väljaveost on olulisemad vanametall ja metsamaterjal. Raudteejaamadest on suurim osakaal Taeblal, mille kaudu transporditakse 60 protsenti kaupadest.

Kaubavedude mullune vähenemine oligi suurel määral tingitud RASi Taebla Jõusöödatehas erastamisest ja Eesti Raudtee juhtkonna keeldumisest sõlmida hankijatega eelseisva aasta (s.o 1995. aasta) veolepinguid. Säärane käitumine aga ei anna kaubatarnijatele garantiid ning ei taga veoseid regulaarselt ja piisavas koguses.

Taebla jõusöödatehas impordib vahendusfirma, ASi Jarn vahendusel Venemaalt ja Kesk-Aasia vabariikidest toorainet ja saadab 90 protsenti oma toodangust ekspordina Dirhami sadama kaudu Skandinaaviamaadesse ja Kesk-Euroopsasse. Tarbijate vajadusi arvestades võiks tehas toodangu mahtu koguni 2--3 korda suurendada.

Läänemaa ettevõtjad kavandavad endise EPT hoonete ning Venemaalt sisseveetava tooraine baasil põhiliselt ekspordiks mõeldud lämmastikväetise tehase rajamist, aastatoodangu mahuks on planeeritud 100 000 tonni.

Väljatöötamisel on ka projekt kõrgema oktaanarvuga autobensiini transiitveoks Läänemaa kaudu Venemaale, veomahuga kuni 125 000 tonni aastas.

Kõik nimetatud ja ka mitmed väiksemad projektid võivad pärast Riisipere-- Haapsalu raudteelõigu likvideerimist kaotada lihtsalt majandusliku põhjendatuse. Samuti Dirhami ja Rohuküla sadamate arendamise perspektiivi.

Alates 1995. aastast on neisse sadamatesse investeeritud ligikaudu 800 000 krooni ning neid võib pidada piirkonna üheks perspektiivikamaks tööandjaks. Dirham on ka Eesti parim jäävaba sadam. Siit ainult 40 meremiili kaugusel paikneb transiitkaubanduses olulise tähtsusega suur konteinerite ümberlaadimise sadam Hanko, millega on võimalik vastastikku kasulikku koostööd arendada.

Täielikult erakätes oleva Dirhami sadama aktsionärideks on tema kliendid. Dirhami sadam ja Taebla raudteejaam on Lääne maakonna ekspordi ja transiitkaubanduse logistilise keti põhilüli. Aktsionärid kavandavad lähiaastatel sadamasse investeerida 3,5 miljonit krooni, aga üksnes juhul, kui nimetatud põhilüli ei katke seoses teise olulise lüli, Riisipere-- Haapsalu raudteelõigu likvideerimisega.