Poola röövlid laevasid ei ohusta

?Lääne-Euroopas on 300?400 km sadamast sisemaa poole nn ökonoomne piirkond, kust on kasulik kaup mööda raudteed või treileritega laevale toimetada ning sealt otse mõnda Eesti sadamasse saata,? nendib Kalju Kliss IK Speditor Grupist ja lisab, et nimetatud piirkonnast väljapoole jäävatel aladel on autotransport siiski valdav.

Logistiliste teenuste pidev kasutaja, AS Ehitusservice projektijuht Agne Kandimaa on kindel, et konteinervedude põhiline eelis on nende stabiilsus ja turvalisus. Kunagi ei saa kindel olla, et autoveosega midagi ei juhtu, konteinervedudel pole kauba kvaliteet kannatada saanud ega kaup ära kadunud.

Sama väidab ka Illimar Paul jr firmast AS Maersk Logistics Eesti: ?Ei ole mingeid vaidlusi Poola, Leedu ja Läti piiridel. Puudub kallihinnaliste koormate röövimise oht transiitriikides.?

Kandimaa hinnangul on otstarbekas kasutada autovedu siis, kui tarnega on kiire. ?Euroopa piirides on meie firma poolt tellitud kaup laaditud reedeti ning esmaspäeval oleme saanud juba tooted müüki paisata. Konteinerid laaditakse sadamates samuti reedeti, kuid Eestisse jõuab kaup alles kolmapäeval.?

Kõige olulisem tähtaeg ongi kliendile nn ?leadtime?, mis tähendab aega tellimuse esitamisest kuni kauba jõudmiseni kliendini. Sõltuvalt kaubast ja kohast ei pruugi need väga palju siiski erineda. Näiteks on konteineriga importvedude tellimisel etteteatamisajad lühemad, piisab 2-3 päevast. Nende päevade jooksul võetakse sadamapiirkondades asuvate esindustega ühendust, informeeritakse neid konteinerite arvu vajadusest, toimetatakse kaup sadamasse ja broneeritakse laevakoht. ?Lühike etteteatamisaeg tuleneb sellest, et suuremates sadamates on piisavalt palju tühjalt seisvaid konteinereid,? lausub Illimar Paul jr.

Tühjad konteinerid kuhjuvad eeskätt suurtes Lääne-Euroopa sadamates: Rotterdamis, Antwerpenis, Bremerhavenis, Hamburgis. Eriti sobilikud on asjatundjate sõnul konteinerveod raskete kaupade korral, kergeid kaupu nagu näiteks isolatsioonivilla pole meritsi siiski mõtet vedada.

Konteineritega on eestlastel võimalik kaupa transportida ka väljaspoolt Euroopat, kust tellitud kaup veetakse Eestiga otseliine omavatesse sadamatesse (vt lisa) ja sealt edasi Eestisse. Siin tühjendatud konteinerid saadetakse enamasti (re)ekspordiga Kaug-Itta või Põhja-Ameerikasse, kust need koheselt tagasi Euroopasse lähetatakse ning tsükkel kordub.

Leian, et auto-ja meretransport omavahel eriti ei võistle, neil on selleks liiga erinevad sihtgrupid. Eestis kasutatakse osakoormate veol autotransporti keskmiselt 90-95. Konteinerveosed on sobivamad suurte mahtude ja koguste juures. Auto on kiirem ja paindlikum, kuid võimaldab korraga transportida tunduvalt väiksemaid koguseid kui konteiner (veoki maksimaalne kaal on 40 tonni). Kui klient esitab autotranspordi firmale tellimuse näiteks neljapäeval, saab kaupa reeglina reedel juba peale laadida ning järgmise nädala esimesel poolel on see kohal. Konteinerites saabuv kaup ületab Eesti piiri üldjuhul alles kolmapäeval.

Hoolimata Poolas, Leedus ja Lätis lokkavast veostele suunatud kuritegevusest on transiit läbi nende autotranspordile kõige soodsam. Väärtusliku laadungi röövimise vältimiseks võib lisatasu eest tellida konvoi, mis väljub piiripunktist kindlatel kellaaegadel. Kõige kulukam on autotransiit läbi Rootsi ja Taani.

Tõsi on, et merekonteinerit on üpris raske varastada, kuid peab arvestama, et see käib läbi umbes 10 inimese käest, mistõttu on vastutus hajutatud. Autotranspordi puhul hoiab autojuht pidevalt laadungil silma peal. Samuti arvestab transporditeenuse pakkuja ise välja, kui kaugele sisemaale ta laaditavale kaubale järele sõidab, seega pole 300?400 km nn ökonoomne raadius, millal konteinertransport ära tasub, siiski absoluutne reegel.

Osakoormate vedu, ehk LCL (Less than Container Load) terminiga tähistatakse väikesaadetiste vedu konteinerites. Teenust osutav firma pakub klientidele kindla mahu või kaalu järgi arvestatud hinda ja kannab konteineri mittetäituvusega seotud riske. Erinevate klientide kaup koondatakse mingis kindlas terminaalis, kus toimub konteineritesse laadimine ja kinnitamine. Sihtkohas laaditakse samuti kaup konteinerist välja ühes terminalis, kust vajadusel võib korraldada edasivedu autotranspordiga. Konteineri laadimise hinna maksab osakoormate veoteenust osutav firma ning laadimiskulud võivad olla kaetud nii põhitariifiga kui ka eraldi esitatavate terminaalitasudega THC (Terminal Handling Charges).

Kui ühe firma mitu saatjat tarnivad koos konteinerijagu kaupa, tasub logistikafirmade käest küsida LCL/FCL (Less than Container Load/Full Container Load) varianti. Üldjuhul pakutakse selle nimetuse all täiskonteineri veohinda, kuid esitatakse eraldi terminalikulud. Varianti sobib kasutada juhul kui kõik tarned toimuvad samaaegselt (vastasel korral tekivad kauba hoiustamise ja krediidikulud), kõik asjasse puutuvad tarnijad asuvad teineteisele lähedal (kokkuvedamise kulud), kaupu tohib vedada koos (nt ohutuse seisukohast), kaupade kogumaht ja kogukaal on ette optimeeritud ühe konteineri jaoks (riski kannab ju klient).

Analoogiliselt variandile LCL/FCL eksisteerib ka FCL/LCL: ühelt tarnijalt lähetatud kaubad laaditakse sihtkohas konteinerist ning jaotatakse erinevate saatjate vahel. Kõige levinum on see maaletoojate/hulgimüüjate puhul: viimane tollib kogu konteineri enda nimele, ja laseb laiali viia oma klientidele otse imporditerminaalist. Allikas: AS Estmarine

Autor: Imbi Ost