Transporditeenuse pakkujatel erinev kütuse lisahinna määr

Veo- ning ekspedeerimis­firmade kodulehekülgedel on küll üldsõnaliselt kirjas, mida arvutamise aluseks võetakse, kuid süüvides detailidesse, tuleb tõdeda, et tegelikult on alused, kuidas kütuse lisahind kujuneb, sõltuvuses ettevõtte tegevusspetsiifikast ning ka regioonidest, kus vedusid tehakse.

Nii ekspedeerimisfirma Frans Maas kui ka veo- ja ekspedeerimisega tegelev SP Transit AS on võtnud aluseks Neste diislikütuse käibemaksuta hinna Eestis.

SP Transiti müügijuhi Tiit Roosve sõnul on nemad kütuse lisahinna arvutamise aluseks võtnud 1. juuli 2005, sest selle kuupäeva järgsesse perioodi jäi suurim diislikütuse hinnatõus.

?Meie arvestused näitavad, et 25sendine diislikütuse hinna muutus muudab rahvusvahelise veoteenuse omahinda keskmiselt 0,73%. Erinevatel suundadel on see muidugi ka erinev,? selgitas Roosve olukorda.

Neste on võetud aluseks seetõttu, et nende süsteem on kõige läbipaistvam ja informatsioon kättesaadav. Samuti on nende tanklaid Eestis kõige rohkem.

?Meie seisukoht on, et Eestis võiks kütuse lisahinna arvutamine toimuda ühtsetel alustel, sest siis on lihtsam nii teenuse pakkujal kui ka selle tarbijal. Tublisti väheneks bürokraatia. Iseküsimus muidugi, kuidas konkurentsiamet sellesse suhtub,? lausus ta.

Kuigi ühtsetele alustele viidav kütuse lisa arvutamine aitaks vähendada bürokraatiat, on Frans Maasi Balti regiooni juht Jaanus Truu selle rakendamise suhtes skeptiline.

?On oluline erinevus, kas teostada vedusid Eestist Euroopasse, kasutades maismaatransporti Poola kaudu või saates treileri Paldiski kaudu. Kütuse hinna mõju laevas asuvale kaubale on väiksem, kuid samas tuleb arvestada olulisemalt kallima Saksamaa vedaja ning tema kütuselisaga. Seetõttu ongi igal vedajal hinnalisa number erinev,? selgitas Truu. Tema sõnul on püütud kütuse hinnalisa arvutamise aluseid küll ühtsele meetodile viia, kuid siiamaani ebaõnnestunult. Samas jälle osas Euroopa riikides on see õnnestunud.

Truu väitel teavitas ettevõte sisseviidavates muudatustest ka oma kliente. On tulnud ka paberil ette näidata, kuidas lisahind kujuneb. Samas ei soostunud Truu skeemi avalikustama. Tema sõnul võib arvestuse aluseks võtta nii Neste hulgihinna terminalis kui ka hinna jaamas, tähtis on eelkõige muut eelneva perioodiga võrreldes.

?Siiamaani on tagasiside 90% ulatuses mõistev olnud, sest kliendid on aru saanud hindade tõstmise vajadustes,? sõnas Truu.

Vaadeldud ettevõtete seast on kõige täpsemalt oma kütuselisa hinnaarvutused avanud DFDS Transport. Aluseks on neil võetud diislikütuse hulgihind Neste terminalis. Hinnalisa arvutused teostatakse kord kuus eelmise kuu viimasel tööpäeval. Kütuse hind 12,4 krooni võrdub nende arvutuste kohaselt koefitsiendiga 4%.

?Sellised arvud saime me omahinna arvutuste võrdlemisel aasta alguse kulude baasiga, st kütuse hinna tõus aasta algusest tasemele 12,40 krooni vastab meie omahinna arvutustes kulude baasi suurenemisele 4,0%,? sõnas DFDS Transport ASi tegevjuht Jaan Lepp.

Teenuse tarbijatele on kütuselisa arvutamine tööd juurde tekitanud. Igakuiselt on vajalikuks osutunud hinnatäpsustused klientidega, mille tulemusel on suurenenud administreeriva töö hulk.

?Veofirmadel on lihtsam, nemad riputavad oma hinnalisa kodulehele üles, meie aga peame iga kuu täpsustama muutusi jällegi oma klientidega. See on tekitanud meile lisaajakulu ja bürokraatiat,? kommenteeris Eesti Soolakaubanduse müügijuht Sven Talts olukorda.

Tema sõnul on neil kui teenuse tarbijal kütuse hinnalisa arvutamisest suhteliselt raske aru saada.

Veofirmad on küll püüdnud asju selgitada, kuid osa küsimusi on siiski õhku rippuma jäänud.

Teoreetiliselt võiks kütuse lisakoefitsient ka miinusmärgiga tulla.

DFDS Transport ASi tegevjuht Jaan Lepp ei usu, et see kunagi sündida võiks. Tema arvutuste kohaselt langeks koefitsient nulli siis, kui diislikütuse hind langeks allapoole kümne krooni taset.

On ka ettevõtteid, kes annavad kliendile valida, kas kasutada kütuse lisahinda või lähtuda näiteks kohandatud hinnapakkumisest. Üheks selliseks ettevõtteks on näiteks Schenker.