Võlad puukfirmadele närivad Edelaraudtee kasumit

Piltlikult võib Edelaraudtee asjaajamist võrrelda olukorraga, kus mees ostab korteri ning kingib seejärel magamistoad naisele, köögi tütrele ning vannitoa ja WC pojale. Mees ise hakkab elama elutoas ning maksab muude ruumide kasutamise eest hingehinda, nagu ka teised lähikondsed. Lõpuks on kõik kõigile võlgu ning viimases hädas pöördub mees abipalvega riigi poole: aidake, ma ei suuda korteri eest maksta!

Nelja aastaga suutis Edelaraudtee sel viisil kasvatada oma võlad tütarfirmade ees 43 miljonilt 257 miljonile kroonile. Ettevõtte kauaaegne tegevjuht Henn Ruubel väidab, et sellise olukorra tingisid omaaegsed seadused ning et tänase seisuga on hakanud vastastikused võlad kahanema.

"Eri funktsioonide jagamine Edelaraudtee tütarde vahel toimus kohe pärast erastamist ning sellekohane nõue sisaldus tol ajal kehtinud ühistranspordiseaduses, kus reisijateveo dotatsioon võis katta 70% kuludest. Selge oli, et 30 protsendini piletikäive ei küündinud. Selleks tuligi Edelaraudtee kulusid kunstlikult paisutada. Ja kuna kunstlikult tekkivaid summasid ei suudetud maksta, siis see võlgnevus tekkiski. Täna seda olukorda enam ei ole, sest seadus on muutunud. Sisemised käibed on hakanud oluliselt vähenema. See oli ka ainuke võimalus formaalselt õigesti tegutseda. Ja ministeerium oli ja on sellega hästi kursis," kinnitab Ruubel.

Meenutagem, et jutt on 30 miljoni kroonise aktsiakapitaliga ettevõttest, kes teenib aastas keskmiselt 2-4 miljonit krooni puhaskasumit. Pealegi on nüüd GoRaili nime all tegutseval ettevõttel juba ainuüksi nõudeid üle 20 miljoni krooni. Sellest 14 miljonit seisab üleval kontsernist väljapoole, Jaama Kinnisvarale antud laenurahana. Ning siiani on üleval ka vähemalt 7 miljoni krooni suurune nõue oma endise omaniku Edelaraudtee vastu.

Edelaraudtee emafirma GB Railways Eesti konsolideeritud aruandest selgub, et reaalset raha tehingu toimumise hetkel siiski ei liikunud ning müügi eest loodetud summa oli veel ka 2005. aastal nõudena üleval.

GoRail kuulub nüüd Go Groupile, mille aktsiad jagunevad ettevõtte enda kinnitusel Marcel Vichmanni (48%), Tiit Pruuli (34%) ja Anti Selge (18%) vahel. Kogu asjaajamise korrektsusest annab tunnistust seegi, et väärtpaberite keskregistri andmeil sellist ettevõtete nagu Go Group ei eksisteeri (seal on ta kirjas oma vana nime Way Invest all, kusjuures veel eelmise aasta lõpu seisuga oli ettevõtte ainuomanikuks Anti Selge).

"Ju on mingid paberid jäänud esitamata," pakub Selge.

GoRailiks muutunud EVR Ekspress pole kaugeltki ainuke vara, millest Edelaraudtee on loobunud. 2005. aasta märtsis müüs tema tütarfirma Edelaraudtee Halduse AS kinnistu, kus asub ammust aega Balti jaama hoone ning kuhu mullu kerkis veel ka Shnelli hotell. Kinnistu omanikuks on OÜ RealWay, mis kuulub samuti Go Groupile.

Need kaks tehingut näitavad ilmekalt, et Edelaraudteel peaks vaba kapitali küllaga olema. Seda enam, kui juurde arvestada ka 49 miljoni krooni suurune pikaajaline laen Edelaraudtee Haldusele. Võib oletada, et sel viisil püütakse optimeerida Edelaraudtee finantsnäitajaid. Kuulub ju Edelaraudtee emafirmast GB Raulways Eesti 80 protsenti osaühingule Moonrider, mille ainuosanik Marcel Vichmann on ka Go Groupi suuromanik.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi hinnangul ei võimalda Edelaraudtee kontserni raamatupidamine selgelt jälgida dotatsiooniraha kasutamist kontserni tütarettevõtetes.

Juba 2002. aastal viitas riigikontroll puudustele Edelaraudtee doteerimise süsteemis, mis ei võimaldanud saada täpset ülevaadet transpordiettevõttele reisijateveoks määratud riiklike toetuste kasutamisest.

Täna puudub riigil jätkuvalt selge ülevaade emaettevõttest mitmesuguste teenuste eest tütarettevõtetesse makstavate dotatsioonisummade põhjendatud kasutamisest.

Mullu viis majandusministeerium Edelaraudtees läbi auditi, mis hõlmas kõiki kontserni ettevõtteid. Kuid auditi käigus ei saadud selget ülevaadet tütarettevõtete tegelikest kuludest seoses avaliku reisijateveoga.

Seetõttu soovis riik, et Edelaraudtee viiks sisse korra, mille järgi erinevatest üldkuludest ülevaate saamiseks eristataks avaliku reisijateveoga seotud kulud juba algandmete sisestamisel kõigis kontserni ettevõtetes.

Edelaraudtee AS vaevleb omanike sõnul pidevas rahapuuduses ja soovib riiklike dotatsioonide suurendamist. Et mõista, kuivõrd põhjendatud on nende nõudmised, peab riigil olema selge ülevaade tütarettevõtete poolt emaettevõttele osutatavad teenuste hindadest jms.

Ligi 70 protsenti emaettevõtte tuludest moodustab riiklik dotatsioon. Üldjuhul kujuneb Edelaraudtee dotatsioonisumma suurus riigi ja transpordiettevõtte vahel peetavate läbirääkimiste käigus. Toetuse suuruse kokkuleppimisel arvestatakse veomahtu, sõitjate arvu, sõitjakäivet, Edelaraudtee ASi põhjendatud avaliku liiniveo kulude prognoosi vastava aasta kohta, piletitulu ja muid avaliku liiniveo tulusid. Nii toimitakse Tartu ja Narva suunal.

Samas lepiti ettevõtte erastamisel 2001. aastal kokku ja kinnitati Riigikogu otsusega miinimumdotatsiooni määrad Pärnu ja Viljandi suunal. Nimetatud summad võivad aga suureneda, kui Edelaraudtee suudab tõestada, et tema kulutused nendel liinidel riigi poolt tellitud mahus on suuremad, kui erastamislepinguga ette nähti. Senini on antud punkti rakendatud vaid käesoleva aasta dotatsiooni rehkendamisel. Erastamislepingu järgi tuleks Edelaraudteele Pärnu ja Viljandi suunal sellel aastal reisijateveo teenuse eest maksta 81 miljonit krooni, läbirääkimiste käigus lepiti aga kokku, et toetust tõstetakse 85,2 miljoni kroonini.

Riik loob Edelaraudtee monopoolse seisundi lõpetamiseks riiklikku diiselrongide parki, mis peaks tulevikus suurendama riigi veenmisjõudu dotatsioonide määramise läbirääkimistel.

Riigi esindajad mõistavad, et praeguses seisus võiks suurem tüli monopoolse Edelaraudteega päädida reisijateveo lõppemisega raudteel.

Seetõttu on majandusministeerium asunud probleemi ennetama ja loob riigiaktsiaseltsi Elektriraudtee juurde Edelaraudteega konkureerivat süsteemi.

Elektriraudtee tehnikadirektori Riho Seppari sõnul on praegu välja kuulutatud riigihange viie rongikoosseisu loomiseks, mida hakatakse enampakkumise kaudu veofirmadele välja rentima.

"Veofirmadel pole praegu ronge. Riik loob rongide ostmisega neile võimaluse hakata tegelema reisijateveoga raudteel," lausus ta.

Seppari sõnul on ka Edelaraudtee tütarettevõtete teenused üsna kallid, mistõttu võiks uue rongipargi suuremad hooldustööd tellida näiteks Riiast.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi avalike suhete osakonna juhataja Anu Hallik-Jürgensteini sõnul soovib riik enda rongipargiga parandada vaid teenuste kvaliteeti ja ei loo Edelaraudteele konkurenti.

"Riigil on võimalik kaasaegsematesse rongidesse suunata sel viisil lihtsamalt suuremaid investeeringuid. Kui Edelaraudtee pakkumine osutub parimaks, võib neid ronge opereerima hakata ka Edelaraudtee," sõnas ta.

Eelmise aasta lõpus tegid Edelaraudtee juhid väljapressimist meenutava ähvarduse, mille järgi raudtee-ettevõte lubas koondada poolsada vedurijuhti ja nende abi ning lõpetada reisijateveo mõnedel liinidel Lõuna-Eestis, kui riik ei maksa ettevõttele nõutud suurusega dotatsiooni.

Tüli tõusis, kui Edelaraudtee nõudis selle aasta dotatsiooniks riigilt 158 miljonit krooni, samal ajal oli riik valmis eraldama 142 miljonit krooni. Mitu kuud kestnud läbirääkimiste käigus saavutati kompromiss ja Edelaraudtee dotatsioonisummaks määrati 152 miljonit krooni.