1. juuni 2015 kell 15:00

Ekspediitor lennureisi hilinemise eest ei vastuta

Varuosade tellimiseks USAst kasutab Top Parts tihti lennutransporti, sest autokeskuse juhataja Priit Piiriste sõnul ei ole mõistlik kõikide mudelite kõiki varuosi kohapeal laos hoida.  Foto: Meeli Küttim

Kui ei ole eraldi kirjalikult kokku lepitud teisiti, ei vastuta ekspediitor lennukiga kauba sihtkohta toimetamisel võimaliku hilinemise eest. Ta ei võta vastutust, kui näiteks lennufirma broneeringute või transiitmarsruudi muutuse tõttu planeeritud saabumine hilineb.

Õhulendude eelis on kauba võimalikult kiire kohaletoimetamine, mis on eriti suure mõjuga just mandritevaheliste vedude puhul. “Lennutransport on kiireim veoliik ja kiireim võimalus kauba transportimiseks,” märkis CF&S Estonia õhuvedude korraldaja Lauri Hanni.

Lennutranspordivõrgus liiguvad tema sõnul keskmisest ajatundlikumad ja võib-olla ka keskmisest kõrgema väärtusega saadetised. “Teenuse kasutajate hulka kuuluvad pea kõik Eestist eksportivad või Eestisse importivad ettevõtted: erinevas suuruses tootjad, maaletoojad, remondi- ja hooldusteenuste pakkujad ja teised.”Ettenägematu ja planeeritud kasutus

Logistikafirma DSV õhu- ja meretranspordi osakonna juhataja Madis Ennuste sõnul jagunevad õhutranspordi valimise põhjused ettenägematuteks ja planeeritud olukordadeks. “Ettenägematu on näiteks olukord, kus on vaja võimalikult kiiresti kohale toimetada mingi varuosa, milleta ei saa seadet remontida või kasutada.” Planeeritud õhuvedude hulka kuuluvad tema sõnul laovarude ja tootmis- ning tarneahela teadlik jälgimine. Peale selle on planeeritud saadetiste seas need, mis vajavad lühikest transiidi­aega, nagu kiiresti riknevad kaubad, teatud meditsiinikaubad, elusloomad ja nii edasi, loetles Ennuste.

Ameerika päritolu autode teenindaja Top Parts Autokeskus juhataja Priit Piiriste sõnul kasutavad nad lennutransporti alates 1993. aastast, mil firma tegevusega alustas. Kuna Eesti teedel sõidab palju USA autosid, iga konkreetset mudelit on aga vaid käputäis, oleks kõigile mudelitele kõiki varuosi laos kohapeal hoida võimatu. “Seetõttu on oluline kiire tarne meie USA partnerite hulgiladudest,” märkis Piiriste. “Suudame koostöös logistikafirmaga reede ennelõunal USAst tellitud vaurosad toimetada lõppkliendile Tallinnas järgmise kolmapäeva hommikuks. Merd mööda tellime paar korda aastas enimlevinud varuosade laotäiendust.”

ETS Logistika logistiku Tanel Joala sõnul pöördutakse nende poole lennutranspordi kasutamissooviga tihti juhul, kui mõne teise transpordiviisi pakkujal on tekkinud takistusi, aga kaup on vaja siiski kohale toimetada. Ka Ennuste tõi esile olukordi, mil võib merekaup suunduda lennutransporti. “Näiteks halvas hiljutine USA läänekalda sadamate ummistus merekaupade saatmise ja lennuveo mahud sellel suunal suurenesid.”

Asukoht perifeerias pikendab tarneaega ja tõstab hinda

Lennutranspordi maksumus on otseselt seotud sihtkoha ja kauba kaaluga. “Mida keerulisem on teenus ja mida haruldasem või eksootilisem sihtkoht, seda kõrgemaks kujuneb üldjuhul ka teenuse hind,” ütles Hanni. Kuna Eesti on väike riik Euroopa Liidu äärealal, on hind võrreldes Kesk-Euroopaga veidi kõrgem ja tarneaeg pikem. “Suured lennukid ei maandu Tallinnas, vaid Kopenhaagenis, Stockholmis või Helsingis, kust kaup toimetatakse Tallinna “lennuautoga”, mis pikendab transiidiaega üks-kaks päeva,” ütles Piiriste.

Nagu teistegi transpordiliikide puhul, kehtib ka õhuvedudele reegel, et mida suurem on kauba kaal, seda madalamaks muutub hind. Üks oluline eripära on kauba maksustamine mahukaalu järgi. See tähendab, et suured, aga kerged kaubad maksustatakse kubatuuri alusel. Saadetise mahukaal on pakendi mõõtmete alusel arvutatud näitaja, mis võimaldab hinnata, kui suure pinna saadetis sõidukis hõivab. Lennutranspordis on miinimupiir 167 kg/m³ – sellest väiksema mahukaaluga veoste puhul arvestatakse kaaluks ikkagi 167 kg/m³. Piiriste sõnul saab sellisest arvestusest tulevaid kulusid mõnevõrra vähendada parema pakkimise abil. “Võimalusel komplekteerime koos mahukaupadega raskeid autovaruosi, nagu pidurikettad, rattalaagrid või sillaosad, see aitab transpordikulu optimeerida.”

Kaupade vedamisel on ka kindlad tehnilised ja ohutuspiirangud, millest tuleb kaubavedude planeerimisel teadlik olla. “Kui on vaja tuua näiteks terve auto küljeplekk, siis see ei mahu lihtsalt lennukiluugist sisse. Sellistel puhkudel oleme palunud saatjal see tellija juhiste alusel pooleks lõigata. Lisaks ei saa lennukiga vedada autode õhkpatju, eelpingutusega turvavöid ega aerosoolpudelites keemiat,” tõi Piiriste näiteks.

Ka Hanni nimetas saadetise puhul komponente, mis võivad osutuda probleemseks. “Oluline on veenduda, et saadetise hulgas ei oleks varjatud ohtlikke aineid, nagu magnetid, patareid, kodukeemiatooted, õlid, kütus, rõhu all olevad tooted ja nii edasi.” Ohtlike ainete seas on tema sõnul palju sellist, mida lennutranspordiga varem mitte kokku puutunud inimesed ei oskaks ohtlikuks pidada. “Samuti tuleb jälgida, et kaup oleks pakendatud korrektselt, pakend terve, korralikult kinnitatud ja toode fikseeritud pakendisse nii, et ta ei loksuks ega koliseks,” lisas Hanni.

Ootamatute probleemide vältimiseks soovitas Hanni alati veokorraldajalt juurde küsida.

Jälgi lennutranspordi kasutamisel tehnilisi ja ohupiiranguid

Hilinemine. Veolepingu järgi ei vastuta ekspediitor kauba kohalejõudmise võimaliku hilinemise eest.Hilinemisi võivad põhjustada erinevad ootamatused lendude ärajäämisest lumetormide ja vulkaanipurseteni.Eriti ajatundliku toote puhul tasub anda teada, millal kaup peab sihtkohas olema, vajadusel tasub sõlmida ajalise garantiiga veoleping.

Ohtlikud ained. Saadetis ei tohi sisalda ohtlikke aineid, lennutranspordis loetakse ohtlikuks näiteks magnetid, patareid, enamik kodukeemiatoodetest, õlid, kütus ja rõhu all olevad esemed.

Pakendid. Kaup tuleb pakendada korrektselt ja fikseerida pakendisse nii, et see ei loksuks ega koliseks.

Allikas: DSV

Lennuliin hilinemise eest vastutust ei võta

Kui muudes logistikavaldkondades vastutab ekspedeerija muu hulgas veose õigeaegse kohalejõudmise eest, siis lennutranspordi puhul Hanni sõnul see reegel enamasti ei kehti. “Lennuliini kohustus on veolepingu järgi toimetada kaubad kohale mõistliku aja jooksul (reasonable dispatch). See tähendab, et lennuliin proovib kaubad kohale toimetada vastavalt broneeritud graafikule, kuid ei garanteeri seda.”

Kaubaruumi saadavus muutub pidevalt, paljuski ka ettenägematute olukordade tõttu, näiteks lennu tühistamine, märkis Hanni. “Sellest lähtuvalt, juhul kui ei ole eraldi kirjalikult kokku lepitud teisiti, ei vastuta ekspediitor kauba sihtkohta toimetamisel võimaliku hilinemise eest.”

Ennuste sõnul esineb graafikust kõrvale­kaldeid hinnanguliselt 10–20% juhtudest. Hilinemisest tingitud võimalike kahjude mõõtmiseks tasub kliendil ajaliselt ära määrata, mida hilinemine talle tähendab ja mis hetkest hakkab see kahjusid kaasa tooma. “Veo tellimisel tasub arvestada võimaliku ajavaruga ja hinnata riskid ning võimalikud kahjud hilinemise korral. Kui ajavaru puudub, pakub enamik lennuliine kõrgema veotariifiga prioriteetteenust, mille puhul käsitletakse ja laaditakse kaupasid eelisjärjekorras, transiidiaeg on lühem ja hilinemise risk oluliselt väiksem.” Samuti on erand kulleriteenused, mille puhul on hilinemised alati teenusepakkuja vastutusel.

Eesti on peamiselt impordiriik

Kui vaadata Tallinna lennujaama viimaste aastate lennuliikluse raporteid, on näha, et aastate jooksul on Eesti olnud selgelt impordiriik. Samas ei väljenda need andmed tegelikku kaubavoogude olukorda, kuna väga suur osa lennukaupadest saabub Eestisse lähiriikide suuremate lennujaamade kaudu niinimetatud lennuautoga.

ASi DHL Estonia kullerivedude operatiivjuhi Marje Summeli sõnul on üldised kaubamahud nii ekspordi kui ka impordi puhul stabiilselt kasvava trendiga. “Sama kehtib ka kulleriteenuses, ekspordimahud moodustavad kolmandiku ja import kaks korda enam. Meie peamised ekspordisuunad on lähinaabrid Rootsi, Soome ja Venemaa ning kaugemalt Saksamaa, Prantsusmaa, Inglismaa ja USA.”

Impordi puhul on Summeli sõnul pilt natuke teistsugune. Peamised suunad on Saksamaa, Inglismaa, Holland, Hongkong ja Hiina.Erinevalt DHList on näiteks CF&Si kaubavoogude puhul import ja eksport saadetiste arvu järgi enam-vähem võrdsed või pisut isegi ekspordi kasuks. “Samas kui arvestada kaaluliselt ehk reaalsete kilode järgi, mis lendavad, siis on eksporti selgelt rohkem. Saadetised on suuremad ja kaaluvad rohkem,” ütles CF&S Estonia õhuvedude korraldaja ­Lauri Hanni. Samas tunnistas ta, et see tuleneb nende klientidest ega pruugi olla üldine trend sektoris.Erakliendid annavad kulleritele tööd

Kui tavalise kaubaveo puhul on suurema osa ärikliente, siis kullerivedude puhul on eraisikute tellimuste osakaal kasvamas. Summel seostas seda internetikaubanduse populaarsuse kasvuga. “Soovitame siinkohal kindlasti kolmandatest riikidest tellides tutvuda tollieeskirjadega ning kauba impordipiirangutega. Kindlasti on oluline, et era­kliendi telefoninumber oleks saatelehel välja toodud. Kui saaja on päevasel ajal kodust eemal, siis kindluse mõttes palume saadetis võimalusel tööaadressile tellida,” ütles Summel.

Paki lähetamisel peab teadma täpset lähte- ja sihtkoha aadressi ning seda, mis on saadetise sisu. “Soovitame veenduda, millised on sihtriigi kultuurist ja tavadest tulevad piirangud,” ütles Summel. “Näiteks on Singapuri keelatud importida närimiskummi, islamiriikidesse mängukaarte, Peruusse kasutatud riideid jne. Erisusi, mida me ettegi ei kujuta, on teisigi.”

Autor: Kaur Maran, kaasautor

Hetkel kuum