Mari Mets • 9 september 2015

Vaata, kuidas muudaks Talsinki tunnel Tallinna

Arhitektide Lauri Laisaare ja Armin Valteri ning Soome arhitektide Hilla Raudanko ja Laura Suomini nägemus tunnelist Viimsis.  Foto: Lauri Laisaar, Armin Valter, Hilla Raudanko ja Laura Suomin

Jalgratturite kiirtee Ülemistelt kesklinna, Männiku autoterminal, uued trammiliinid risti läbi Tallinna ja jalakäijate kiir Ülemiste keskusest Majaka tänavale on osa lahendustest, mille Eesti ja Soome arhitektid Tallinna-Helsingi tunneli planeerimise töötoas välja pakkusid.

Täna esitlesid Tallinnas Kultuurikatlas Soome ja Eesti arhitektid oma kolmepäevases töötoas välja käidud nägemusi Tallinna linna ümberkujundamisest ja vajalike infrastruktuuride rajamisest, mis kaasnevad Tallinna-Helsingi tunneli ehitamisega. Iga arhitektide töögrupp vastutas mingi kindla Tallinna piirkonna eest.

Trammiliinid diagonaalis läbi linna

Soome Studio Puisto Arkkitehdit ning Yoko Alender ja Raul Kalvo Eestist selgitasid, et praeguste ühistranspordi peatustega jõuaksid oma kodust tunni ajaga Helsingi kesklinna vaid Nõmme mõne piirkonna ja Viimsi inimesed, mitte aga näiteks Lasnamäelt ega Mustamäelt. Seega tuleb praegune ühistransport kohaldada tunneliga, nii et see poleks ligipääsetav üksnes autodega liikujatele.

Arhitekt Yoko Alender tutvustas visiooni, mille järgi oleksid Tallinnas sarnaselt muude suurlinnadega n-ö Tallinn North ja Tallinn South jaamad. Esimene neist asuks sadama kandis ja teine Ülemiste terminalis, ühest teise saaks liigelda mugavalt trammiga. Teistpidi trammiliin kulgeks läbi linna läänest itta, selleks saab kasutada olemasolevat Lasnamäele planeeritud trammikoridori.

Roheline vöönd ümber tunnelisuudme

Viimsi elanikud on muretsenud, et kui tunnelist tulev rong ei peatugi Viimsis, pole nende piirkonnale tunnelist kasu. Arhitektid Lauri Laisaar ja Armin Valter Novarc Groupist ning Soome arhitektid Hilla Raudanko ja Laura Suominen aga jõudsid järeldusele, et tunnel toob Viimsisse kindlasti töökohti juurde ja kasvatab piirkonda veel suuremaks, seega ei lenda tunnelist tulev tulu Viimsist lihtsalt üle.

Arhitektid tõid esile, et tunnelisuudmeks on praegu valitud Äigrumäel tühjana hoitud rohumaa, kus ristuks tunneliga Rail Baltica raudteetrass, mis suundub tunnelist paremale Muuga sadama poole. „Rail Baltica arenduses pole arutatud ühildumist tunnelisuudmega, need projektid on täiesti eraldiseisvad. Kõige loogilisem ja odavam viis nende ühendamiseks pole aga väga ilus – tunnelist välja sõites tuleb edasi sõita ja siis Rail Balticale saamiseks teha tagasipööre. See edasi liikumine peaks olema aga kompaktne ja loogiline,“ selgitas Raudanko.

Seega pakkusid arhitektid välja mitmetasandilise ristmiku, kus tunnel läheb maa alla ja Rail Baltica on tõstetud kõrgemale, kuigi see oleks nende hinnangul meeletu infrastruktuuri ehitamine. Teine variant oleks teha tunnelisuue sügavamale maismaale, see välistaks mitmetasandilised ristmikud, kuid siis muutuks tunneli maa-alune osa 4-5 kilomeetrit pikemaks. Tunnel kulgeks peaaegu paralleelselt Pärnamäe teega, vahepeale jääb Äigrumäe elamuala ning teisele poole tunneli ja Muuga sadama vahele ärimaa.

Tunnelisuudme ümber oleks n-ö roheline vöönd, kust tõuseks tee mitmetasandilisele ristmikule, nii et üks tasand läheb Muuga poole, teine Peterburi teele. Nad rõhutasid, et ülejäänud raudtee planeerimine on palju olulisem kui tunnelisuue ise, sest Viimsis tuleb tegeleda potentsiaalse müra ja vibratsiooni probleemiga.

Tunnel sai talvel rohelise tule

Veebruaris avaldatud Tallinna-Helsingi tunneli tasuvuse eeluuring selgitas välja, et tunneli ehitamine läheb maksma hinnanguliselt 8–12 miljardit eurot, selle hinna sees on ka tunneliotste ühendamine liikluse olemasolevate sõlmpunktidega. Selleks peavad Soome ja Eesti riik ning EL panustama ligi 50% vajaminevast summast ehk 4–6 miljardit eurot. Tunneli valmimise perspektiiv on alates 2030ndatest aastatest.

Üheks tunneli rajamise eeltingimuseks on ka Rail Balticu projekti õnnestumine, mis oleks tunneli loogiline jätk selle Eesti-poolses otsas.

Äripäev on varem kirjutanud, et Eesti poolel on planeeritud suunata rong tunneli poole Ülemiste jaamast üle Peterburi maantee Iru elektrijaama kõrvalt mööda Saha-Loo tee äärt Viimsisse. Rong läheb maa alla mõned kilomeetrid enne mereni jõudmist, tunnelisuudmest Viimsis on Peterburi maanteeni umbes 5 kilomeetrit, Ülemistele mööda tulevast raudteed ligi 10 kilomeetrit.

Jalgratturite kiirtee

Riika Kuittinen ja Virve Väisänen büroost LUO Arkkitehdit ning Ahti Kooskora ja Juhan Kangilaski Sweco Projektist märkisid, et linna kõrgeima piirkonnana on Ülemistel praegu väga tuuline, seal domineerivad autod ning suure liikluskoormuse tõttu on ala ka väga mürarikas. Nad märkisid aga, et suur osa linnast on mugava jalgrattasõidu kaugusel, kesklinna neli kilomeetrit ja läbi Pae ja Kadrioru pargi mere äärde vaid kolm kilomeetrit.

Ülemiste terminalist kesklinna tuleks nende hinnangul luua n-ö ratturite kiirtee, millest läheks üle jalakäijate sillad. Nad märkisid, et Peterburi tee piirkonnast Majaka tänavalt Ülemiste linnakuni on 350 meetrit, see on ideaalne vahemaa jalakäijate ala kujundamiseks, sama palju on Vabaduse väljakult raekoja platsini. Ülemiste jaam oleks nende visioonis nagu metroojaam, kus rongid võiksid olla eri tasanditel.

Unustage Viimsi

Arhitektuuribüroo Pluss arhitektid Indrek Allmann ja Jaan Jagomägi koos Futudesigni arhitektide Risto Wimbergi ja Teemu Seppäneniga arutasid, kuidas korraldada linnast tunnelisse pääsemiseks kõige paremini jagatud infrastruktuuri, et kõigile sõiduvahenditele kehtiksid samad piletid ja oleksid olemas korralikud üleminekupeatused transpordivahendite vahetamiseks.

Seppänen selgitas, et on oluline, et Soomest kaubarongidele laotud kaupa ei laotaks pärast tunneli läbimist ometi kusagil Eestis ümber, vaid et see võetaks rongilt maha alles näiteks lõppjaamas Berliinis.

Nad leidsid, et tunnelirongi esimese peatuse panemine Viimsisse pole eriti hea mõte ning Ülemiste peatus on ka suure koormusega.

„Praegu kohtuvad Viru keskuse juures kõik ülejäänud transpordikoridorid, enne seda võiks Männikul olla autoterminal, kus saab laadida auto rongile, et läbi tunneli Helsingisse sõita. Helsingis on selline laadimisterminal Pasilas,“ lausus ta.

Lisaks märkisid nad, et tunneliprojekti tuleb mõõta kindlasti ajas, mitte eurodes – tasuvusaeg on väga oluline, sest transpordikoridor üksi ei maksa end ise nagunii tagasi, seega tuleb koos tunneliga luua veel midagi, mis end kindlasti ära tasuks.

Talsinki nägemused  Foto: Studio Puisto Arkkitekdit ning Yoko Alender ja Raul Kalvo
Hetkel kuum