Transpordifirmadel iga sent arvel

Transpordifirmade püsikuludeks on palgad, kütus ja maanteemaksud, ent ette võib tulla ka ootamatuid väljaminekuid, nagu näiteks juhud, mil juhid kukuvad sõidul olles jooma, mis tähendab, et tuleb Euroopasse sõita, et purjutajad ning lõhutud masinad sündmuskohal välja vahetada, kirjutab 7. juuni Äripäev logistika rubriigis. 

Rahvusvahelisi sõite tegeva OÜ Flameko juhatuse liikme Raul Kirti sõnul jälgitakse ettevõttes kulusid hoolsalt. Tähtsamad aspektid on sõidudistants ja marsruudid, tankimine ja juhtide ööbimisvõimalused. "Iga sent on arvel ning eksimustele ja lisakuludele mingit ruumi ei ole," märkis Kirt. Kui koorem on peale laaditud ja auto teele asunud, on reisi õnnestumine Kirti sõnul 70 protsendi ulatuses juhi teha. "Ülejäänu on kanda "kodusel“ meeskonnal,” tõdes Kirt.

Kulleriteenust pakkuva OÜ Cargobus tegevjuhi Kadri Johansoni sõnul on ka nende ettevõttes kulude jälgimine igapäevane praktika. Tõsisemalt vaadatakse koondtulemustele otsa kord kuus, kvartali- ning aastakokkuvõtetes. "Alati vaatame nii üldnumbreid kui ärisuundade, erinevate teenuste ja veosuundade läbilõiget. Suuremad väljaminekud planeerime ette ning katsume kulu pikema perioodi peale ära jagada,” märkis Johanson.

Johansoni hinnangul on kokkuhoiu aluseks järjepidev tegevus, tööprotsesside arendus ja IT-lahenduste täiustamine. Finantse planeerides on kõige suuremaks abiliseks finantsinimesed, kes vastavalt vajadusele aruandeid või analüüse koostavad. "Eraldi tarkvara selle jaoks ei ole, päringud ja vajadused on tihti ka erinevad ning ajas muutuvad. Töö teeb ära taiplik finantsjuht, raamatupidamistarkvara ning Excel," märkis Johanson. 

Numbrid räägivad selget keelt

Johanson lisas, et numbrid räägivad alati kasumi-kahjumi kohta selget keelt. "Küll aga on lisaks paberil numbritele vaja jälgida ka nii-öelda kõhutunnet ning arusaama tervikpildist, et leida üles nõrgad või liiga kulukad lülid ning need parandada,” lisas Johanson.

OÜ L&P Transport prokuristi Andres Põdra sõnul on lisaks kütusele ja autojuhtidega seotud aspektidele üheks oluliseks väljaminekuks teekasutustasud. "Siin on oluline vahe, kas maksupoliitika on päevapõhine või läbisõitu arvestav," nentis Põder. "Kui Eesti plaanib teekasutustasu kehtestada, siis tuleks seda teha läbisõidupõhiselt teemaksukarbi (OBU) abil. Vinetisüsteem või muu päevatasu seevastu pole õiglane, kuna seab halvemasse olukorda transpordifirmad, mis asuvad piirile lähemal,” lausus Põder. Teemaksuboksi kasutatakse näiteks Poolas, Saksamaal, Tšehhis, Austrias ja Slovakkias.

Oluline võimalus kokkuhoiuks on pikki distantse sõitvate juhtide majutamine. Kirti sõnul valitakse ööbimisvõimalus vastavalt piirkonna turvalisusele – turvalise piirkonna puhul võib jääda tasuta metsaparklasse. Läti, Leedu ja Poola puhul viiakse aga sõiduk alati tasulisse parklasse.

"Võib öelda, et tänaseks on tegelikult juba pea kogu Euroopa ebaturvaliseks muutunud," lisas Kirt. "Ei ole harvad juhtumid, mil ööseks metsaparklasse jäetud autol hommikuks kütusepaak tühjaks varastatud, haagis puruks pekstud või koguni kauba kallale mindud on. Hullematel juhtudel on juhile kabiini gaasi lastud ning sellega juht uimastatud, et rahulikult auto kallal rüüstada," rääkis Kirt. 

Tasuliste parklate hinnad on Kirti sõnul üldjuhul võrdlemisi kõrged, keskmiselt kümme eurot öö eest. Kirti sõnul on ette tulnud ka viiskümned eurot maksnud parkimisi, seda siis laupäeva ööl vastu pühapäeva. Kuna veohinnad ise on väga madalad, võib Kirti sõnul ainuüksi parkimine kuu bilansi miinusesse viia. Sestap on vajalik pidev kalkulatsioon ja olukorra hindamine – kus peaks kasutama kallist tasulist parklat ja kus saaks eelistada tasuta parkimise võimalusi.

Juhid võivad Euroopas pummeldama kukkuda

Põdra sõnul on lisakulust hoolimata tasulised parklad nende puhul eelisvalikuks. "Kasutame turvalisuse kaalutlustel parkimiseks alati tasulisi parklaid,” tõdes Põder.

Kuna autojuhtide tausta on keeruline kontrollida ja infot eelnevatest töökohtadest eriti saadaval ei ole, esineb ka mõttetuid kulutusi, mille võib juhtide ebaprofessionaalsuse arvele kirjutada.

Kirti sõnul on tulnud näiteks ette olukordi, kus juhid hakkavad alkoholi tarbima ning kaotavad reaalsustaju. Nii mõnelgi korral on tulnud juhtide joomingu lõpetamiseks uued juhid kaasa võtta ning Euroopasse sõita ja purjutajad sündmuskohal välja vahetada. 

"Eelmise aasta detsembris tekitas selline jooming meile ühe nädalavahetusega umbes 15 000 euro suuruse kahju. See juhtum oli sedavõrd õnnetu, et suuri kahjustusi sai aasta vana auto, mis jäi Hollandisse kuuks ajaks remonti, poolteist kuud vana auto sai kergemaid vigastusi," rääkis Kirt. Ta lisas, et on esinenud ka hoopis teistlaadi olukordi. "Üks meie hea juht suri südame seiskumise tagajärjel otse veokis,” märkis Kirt.

Olukorda on siiski oluliselt parandanud varem kehtinud päevapalga asendamine töötunnipõhise tasustamisega. Kui päevapalk võimaldas juhtidel oma palganumbreid kasvatada töö tegemise asemel näiteks hoopis parklas konutades ja alkoholi tarbides, siis töötunnipõhine palgasüsteem seab juhid hoopis teise olukorda. "Makstes palka vaid roolis oldud aja eest, kadusid kohe ära igasugused leiutatud põhjused seisakuteks,” märkis Kirt.

Johanson rõhutas, et töötajad ei tohiks olla aspektiks, mille arvel kokku hoida, sest koonerdamine võib lõpptulemusel osutuda kulukamaks kui töötajatele võimaluste piires kõrgema töötasu maksmine. "Töötajate vahetumine on igal juhul kallim kui olemaolevatele kõrgema palga maksmine,” nentis ta. 

Palk sõltub töötajast endast

Seetõttu panustatakse Johansoni sõnul palju töötajatele pakutavatesse toetustesse, soodustustesse ja lisavõimalustesse. "Igal töötajal on võimalik oma kuuteenistust mõjutada ja mida rohkem inimene panustab, seda enam ta ka teenib," märkis Johanson, lisades, et teisalt ei lubata kergelt tekkida kulukatel ületundidel, mis tähendab, et töögraafikud peavad olema optimeeritud.

Flamekos on autodele paigaldatud jälgimissüsteemid, tänu millele on võimalik arvestada juhtide käivet sõiduprotsendi ja kütusekulu põhjal. "Vastavalt sõiduprotsendile ning kütusekulule arvestame juhtidele preemiaid,” märkis Kirt.

Uuematele autodele on võimalik paigaldada autotoojate enda poolt pakutavaid jälgimissüsteeme. Paraku kipuvad need Kirti hinnangul olema tihti kallid ja mis peamine – keerulised kasutada. Lisaks ei pruugi kõik vajalikud funktsioonid esindatud olla, sel juhul dubleerivad tooteid kohalikud teenuspakkujad. "Autotootja enda jälgimissüsteemid on kindlasti ülihead, et jälgida juhi ja auto koostööd, kuid on kallid soetada ja jäävad nõrgaks logistikatööks, kus on vaja suhtlust juhi ja logistiku vahel," rääkis Kirt. 

Tema sõnul eelistavad nad Ecofleeti arendatud süsteeme, mille abil saab autojuhile otse navigatsiooniseadmesse vajaliku info saata – sihtpunkt, ööbimiskoht ja tankimiskoht. "Eriti väärtuslikuks osutuvad need vähetuntud piirkondades, näiteks Hispaanias, kus pole aadresse,” rääkis Kirt. 

Lisaks tagab navigatsioonisüsteem ettevõttele täieliku ülevaate autojuhtide tegevusest – sellest, kas marsruuti jälgitakse, kas kaup jõuab õige kliendini ja mida juht rooli taga teeb. Palju sõltub Kirti sõnul juhi kogemusest ja oskustest. "Hea juht leiab sihtpunktid ise üles, suudab iseseisvalt probleeme lahendada, paljudel juhtudel isegi ennetada, oskab planeerida töö- ja puhkeaega," kirjeldas Kirt. "Kuid kehvemaid mehi tuleb 24/7 jälgida ja abistada. See omakorda tõmbab tempo maha ning võib kogu reisi miinustesse viia," lisas ta.

Tulemustasu õpetab õigeid võtteid

Kirti sõnul on raske Tallinnas olles näiteks Hispaanias tekkinud probleeme lahendada, kuna sealt saadav info on tavaliselt ebapiisav ning kallutatud. "On juhtunud ka olukordi, kus oleme ära unustanud, et meil hea juhiga auto üldse sõidus on – juht suudab kõik küsimused ise ära lahendada ning kõik sujub,” kiitis Kirt.

Jälgimisseadmed hoiavad kullerite tööl silma peal ka Cargobusi masinates. Samuti toimub selle abil kulleriringide optimeerimine. "Meie eripäraks on, et veame pakke ka liinibussidega ning seetõttu tean, et näiteks Lux Expressis on kasutusel väga hästi toimiv säästva sõidustiili koolitus ja erinevate mõõdikute jälgimine. Kütusekulu ja ka tehnilise korrasoleku kulud on erinevate sõidustiilide võrdluses uskumatud ja nemad on soovitud tulemuse sidunud omakorda tulemuspalgaga, mis väga kiirelt õpetab juhid õigeid sõiduvõtteid rakendama,” märkis Johanson.

Kirti sõnul võib paljude probleemide taga näha põhjusena seda, et autojuhid ei tunne töö- ja puhkeseadust, mille tulemusel tekivad ebavajalikud seisakud. Kui juht arvab, et lubatav sõiduaeg on otsas või et ta pole piisavalt puhanud, aga tegelikult võiks ta sõita, tähendab see ajalist ja rahalist kulu.

Olukorra teevad keeruliseks ja kulukaks ka ülipikad laadimised. "Näiteks juht sõidab hommikul viis kilomeetrit laadima, kuid laadima hakatakse alles õhtul. Õhtul kui kaup on peal, on juhi tööpäev juba läbi ning sõita enam ei või, seega ongi päev miinuses. Nii võib minna ühel reisil mitu korda," märkis Kirti, kelle sõnul harvad pole ka juhud, mil koormat tagasisõiduks korjatakse nädal aega.

Eesti turul tegutseb ka erinevaid teenusepakkujaid ja koolitajaid, kes viivad autojuhte kurssi töö- ja puhkeseadusega. Samas piisab Kirti sõnul probleemi lahendamiseks ka ühe pädeva inimese ja jälgimissüsteemide koostööst. "Kuna meie ettevõttes tunneb logistik seadust läbi ja lõhki, teostab ta jälgimist ja vajalikke korrektuure,” märkis ta. 

Tangitakse odavama kütusega piirkondades

Kuna Eestis on kütuse hinnad krõbedad, kujunevad üleeuroopaliselt välja kindlad riigid ja tanklad, kust kütust võetakse. Seda kindlate ja tuttavate marsruutide korral. Kui piirkonna kohta teavet napib, on ettevõtte logistiku ülesandeks Tallinnas jooksvalt välja selekteerida, kus on piirkonna soodsamad tankimisvõimalused. "Via Baltica marsruuti (maantee E67 – toim) kasutades tangime oma masinaid Lätis. Meil on seal välja kujunenud üks kindel tankla, kus kõik autod peatuvad," tõi OÜ Flameko juhatuse liige Raul Kirt näiteks.

Veokite ostul rõhutakse väiksele kütusekulule, tellides kõikvõimalikku lisavarustust, mis muudaks veoki ökonoomsemaks. Teine oluline aspekt on veoki kvaliteet ning vastupidavus. "Garantiikatteta veokitele paigaldame uue mootoritarkvara, mis lisab jõudu ja vähendab kaks kuni viis liitrit kütusekulu saja liitri pealt. Õnneks seda teenust pakub meie enda töökoda,” rääkis Kirt.

OÜ Cargobus tegevjuhi Kadri Johansoni sõnul on aktsiisitõus nende ettevõtet võrdlemisi vähe mõjutanud. Sellest hoolimata tangib öine Tallinna–Riia kullerauto Läti poolel, kus on võrreldes siinsete hindadega odavam. 

OÜ L&P Transport prokuristi Andres Põderi sõnul on kütuse hinna tõusul suur mõju – siinsete rahvusvahelisi vedusid tegevate transpordiettevõtete tankimisharjumusi jälgides saab selge ettekujutuse, et aktsiisitõus pigem vähendas nii Eesti ettevõtete kui riigi konkurentsivõimet.

Kuna rahvusvahelises transpordis on diislikütuse ostumahtudel suur osakaal, peaksime Põdra sõnul kütuseaktsiisi hoopis langetama, et see oleks madalam kui Lätis ja Leedus, sest aktsiistõusud vähendavad oluliselt diislikütuse tankimismahte.

"Mõistlik oleks olnud diislikütuse aktsiisi hoopis langetada. Sellisel juhul tangiksid Eestis lisaks kohalikele ettevõtetele ka riiki läbivad teiste riikide veokid ja tankimismahtude suurenemise korral suureneksid ka aktsiisitulud. Näiteks on Luksemburgis naaberriikidest madalam kütuseaktsiis ja kõik läbivad veokid tangivad seal – riiki sisenevatel teedel on sadu tanklaid,” tõi Põder näiteks.