Tunneli Helsingisse ehitame viie aastaga

Enne arvasin, et tunneli võiks ehitada valmis viie aastaga. Olen vahepeal tunneliehitajatelt teada saanud, et viie aasta pikkune ajakava oleks keeruline, aga tehtav. Mul on kavandeid 1971. aastast, kus tudengid on tahtnud teha Tallinna-Helsingi silda, nii et unistus ühendada kaks linna on juba pikka aega, selgitab ta intervjuus.

Miks mitte? Mulle meeldib eri projektides kaasa lüüa. Tunneli puhul häiris mind, et sellest ainult räägitakse, mistõttu mõtlesin: olgu, teeme ära.

Minu jaoks on see ka loogiline käik, kui vaadata, kui palju on kahe linna vahel koostööd. Soomes räägitakse majandusest palju, aga midagi ei toimu. Siis mõtlesin, et võiksime majanduse panna kasvama. Tunneli kohta on juba uuritud, et pelgalt selle olemasoluga suureneks Soome SKP 1–3%. Vaadates meie praegust keskkonda, siis see oleks üüratu.

Pelgalt sellest rääkimisega oleme nihutanud mõttemalli, et tunnel võiks tulla 2020ndatel, mitte 2030ndatel. Oleme suutnud vähendada oodatavat valmimisaega 10 aastat. Meie plaan on alustada ehitust 2018. või 2019. aastal ja lõpetada 2023. või 2024. Samuti tahame tihedalt koos töötada hiinlastega, et see oleks osa uuest Siiditeest.

Ma ei karda rääkida suurte asjade tegemisest ja minu jaoks on tähtis tunnel käima saada. Kui vaatame praegust olukorda, siis ainuüksi planeerimisele peaks kuluma kaks aastat. Aga ma usun, et saame seda kiirendada. Meie idee järgi ühendab tunnel Tallinnast mitte ainult Helsingini, vaid otse lennujaamani. Tallinnast peaks Helsingi lennujaama jõudma 20 minutiga, mis parandaks Eesti ühenduvust Aasiaga. Meil on parimad ühendused Hiina ja ülejäänud Aasiaga, Finnair teeb suurepärast tööd. See on hea algus.

Kindlasti. Peame nägema suurt pilti. Kui vaatame Helsingi ja Tallinna geograafilist asetust, siis paikneme Euraasia keskel, ühel pool Euroopa ja teisel pool Aasia. Meie turul on 5 miljardit inimest, 70% maailma rahvastikust on meie ümber. Peaksime maailma nägema sellisest vaatepunktist. Kui vaatame Rail Balticut, siis see on tore ühendus Euroopaga, aga on oluline vaadata Euroopa ja Aasia vahelist ühendust.

Juba praegu on palju eestlasi, kes töötavad Soomes, ja palju soomlasi, kes töötavad Eestis. Seda kahetunnise laevaühendusega. Kui seda aega lühendada 20 minutini, oleks see veel enam teostatav.

Kui vaadata Kopenhaageni ja Malmö silda, siis see on hea näide, millega loodi ühine tööpiirkond. Sama juhtub meiega. Tunnel loob mõlemal poolel rohkem võimalusi. Samuti muudab meie psühholoogiat: oled Tallinnas, istud rongile ja sõidad lõunakohtumiseks Helsingisse.

Praegu tehakse Tallinna ja Helsingi vahel 8 miljonit reisi aastas, Helsingi on Euroopa kõige hõivatum reisisadam, kuna ühendused Tallinna, Stockholmi ja Peterburiga tekitavad tiheda liikluse. Kui kahe tunniga saadakse 8 miljonit reisi, siis pole kahtlust, et kiiresti jõutakse 20 miljonini. Reisisagedus muudab tunneli äri vaatepunktist ligitõmbavaks. Samuti kauba liikuvus, mis Soomele avab püsivama ja kindlama ühenduse. Meeles tuleb veel pidada, et tunnel on keskkonnasõbralik.

Meil peaks olema ambitsioon, et Tallinnast ja Helsingist saab kõige kiiremini kasvav suurlinn Euroopas, või miks mitte ka Euraasias. Tavaliselt üks asi viib teiseni ja tunneliga saaksime rohkem võimalusi, suurema kasvu. Tuleb luua piisavalt massi ja talente. 

Mõlemal pool lahte on haritud inimesed, maailma parimad koolid. Siin on palju võimalusi. Kui on 20minutiline ühendus, siis võid näiteks elada Tallinnas ja õppida Aaltos ja vastupidi. Sellised väikesed asjad muudavad väga palju ja võimaldavad elada ja töötada mõlemal pool lahte.

Raske öelda, kuidas asjad arenevad, aga ma ei näe põhjust, miks miski peaks liikuma rohkem ühele või teisele poole. Kui vaadata Tallinnat, siis see on ainulaadne. Palju asju võib alati juhtuda, aga ma jään positiivseks ja usun, et tunnelil on palju eeliseid. See on võimaluste looja. Näiteks turismile, mõlemal poolel.

Seni pole ma kohanud kedagi, kes oleks selle vastu. Kui teeme tunneli avaliku ja erasektori koostöös ning saame rahastuse Hiinast nn uue Siiditee jaoks, siis pole Eestil, Soomel või ühelgi teisel riigil maailmas midagi selle vastu, et saada paar miljardit eurot investeeringuid.

Jah, loomulikult. Me teame Hyperloobi kutte üsna hästi. Kui nad saavad oma tehnoloogia sobiva ajaga tööle, siis saame seda kaaluda Tallinna-Helsingi tunneli jaoks. Samas praegu on veel vara. Näiteks Hyperloop One keskendub kaubaveo toimivusele, aga praegu on veel palju lahtiseid küsimusi, millal Hyperloop on valmis ja vastuvõetav reisijatele.

Oleme avatud kasutama parimat ja kaasaegseimat lahendust, aga plaan on töötada koos ka Hiinaga, kellel on kiirraudtee tehnoloogia. Hiinlastel on suurim kiirraudtee võrgustik – nemad nimetavad tavapäraseks 330 km/h kiirust ning üritavad seda viia 500–600 km/h-ni. Kui suudame Tallinna-Helsingi ühenduse viia juba 20 minutini, oleks väga hea. See ei pea olema 4 minutit. Loomulikult kiirem on parem, samas peame arvestama, kuidas see ühildub olemasoleva taristuga. Hyperloobiga see ei töötaks.

Praegu me ei keskendugi niivõrd tehnoloogiale, vaid sellele, et saaks tunneli tööle. Oleme valmis Hypeprloopi kaaluma, aga praegu tundub, et pigem valime tavapärase kiirraudtee. Nii mõtleme praegu, aga kuna tunnel valmib alles mõne aasta pärast, siis mine tea.

Peaksime leidma rahastust. Tõenäoliselt on vaja umbes 15 miljardit eurot, kui vaadata kogu summat, aga võimalik, et saame ka odavamalt. Üks variant on seda saada Hiinast, seepärast oleme ka sealt otsinud. Samuti töötame üksikasjalikuma plaani kallal liikluse ja tehnoloogia vaatepunktist, aga tehnoloogia pärast ma niiväga ei muretsegi. Praegu vaatame ka jaamade kavandeid.

Peamine on saada mõlemalt poolt lahte inimesed seda ideed toetama. Tahame projekti hoida avatud ja läbipaistva, et inimesed oleksid kaasatud.

Täiega! (naerab) Selline on plaan.

Autor: Peter Vesterbacka