5 juuni 1996

Erastamist mõjutas ajakirjandus

Vastab RASi Estonian Air peadirektor Toomas Peterson

Erastamist kõrvalt vaadates ning selles ka ise osaledes sain mõned kogemused. Esiteks sai selgeks, et inimestel, kes Eestis tulevikus osalevad infrastruktuuride erastamisel, tuleb arvestada kindlasti seda, et nende vastu hakkavad rohkem huvi tundma kontrollorganid. Mulle tundub, et võib-olla on tegemist kellegi soodustamise või vastutöötamisega.

Omapärane oli ka teadasaamine, et erastamisotsuse tegemine võib võtta aega viiest minutist kuni viie aastani. Mulle tundub, et otsuse langetamisel sai määravaks poliitika ja inimestevahelised sidemed.

Kolmandaks sain kinnitust sellele, et Eestis pole veel välja töötatud tulevikku suunatud infrastruktuuri arengu kontseptsiooni, mistõttu otsuseid tehakse subjektiivsel tasandil.

Neljandaks arvan, et väga suurt mõju avaldas erastamisele ka ajakirjandus. Kuna Eestis puudub baas infrastruktuuriettevõtete erastamiseks, oli määrav ajakirjanduse hoiak.

Lõppkokkuvõttes annan au erastamisagentuuri nõukogu liikmetele, kes suutsid oma hõivatuse juures nelja-viie päevaga läbi töötada mahuka materjali ning kiire otsuse teha. Ma ei uskunud enne, et neil on nii suur töövõime. Samas loodan, et otsuse langetajad vastutavad oma otsusega firma tulevase käekäigu eest.

Arvan, et tegu oli mõnevõrra alusetu kriitikaga. Esialgu SAS ilmselt tõesti kaalus sellist varianti, kuid loobus hiljem, kui selgus, et Estonian Airi puhul on tegemist reaalselt töötava lennukompaniiga. Eesti kasuks rääkis ka parem majanduslik keskkond ning Estonian Airi ärikultuur.

Kuigi ma pole näinud ei SASi ega Maersk Airi äriplaani, arvan loetu põhjal, et SASi pakkumine oli Maersk Airi omast parem. Kuna Estonian Airi tuleks koheselt investeerida 80 kuni 100 miljonit krooni, oleks erastamisagentuuri nõukogul olnud mõistlikum teha otsus SASi kasuks.

Alusetud olid minu arvates ka kartused, et SAS plaanis juhtkonna moodustada vaid rootslastest. Minu andmetel oleks juhtkond kokku pandud Rootsi- ja Eesti spetsialistidest. Arvestades, et lennufirmal on suhteliselt lühike ajalugu, tuleb juhtkonda kindlasti tugevdada välisspetsialistidega. Suurem osa personalist peaks olema ikkagi kohalikud spetsialistid.

Minu arvates oleks SASi puhul liinide ühildamise võimalused tunduvalt paremad kui Maersk Airi puhul. SASi puhul on oluline ka see, et tehakse koostööd mitme suure lennufirmaga, nagu Lufthansa ja United Airlines.

Arvestades sihtpunktide rohkust, oleks SASi puhul kindlasti parem võimalus suurendada transiitreisijate arvu ning kaubavedude mahtu.

Kõikide majandusorganisatsioonide tähtsaim eesmärk on kasumi tootmine, mida on deklareerinud Estonian Airi kohta nii SAS kui Maersk Air.

Oluline on see, et oleme jõudnud üle minna tekkepõhjuslikule raamatupidamisele ja kulud on kontrolli all. Kahjuks ei õnnestunud nii lühikese ajaga tulusid arvestatavalt suurendada. Kulusid me enam vähendada ei saa. Arvestades Eesti turu väikest mahtu ning madalat maksuvõimet, saaks tulusid suurendada transiitreisijate arvel. See oli üks erastamise tingimusi, et kaasataks strateegiline partner, kes teeks investeeringuid ning looks oma liini ja turundussüsteemi kaudu võimalusi transiitreisijate arvu suurendamiseks.

Oluline, et oleme suutnud firma muuta kliendikesksemaks ning tõsta lendude ohutuse rahvusvahelistele normidele vastavaks. See on õnnestunud tänu sellele, et oleme investeerinud ligi 60 miljonit krooni uutesse lennukitesse.

Palju on ära tehtud töökohtade arvu optimeerimisel. Olulised on ka allakirjutatud lepingud, mis aitavad välja vahetada maapealse teenindamise tehnika kaasaegsema vastu.

Tegemata asjade hulka võib arvata selle, et pole tööle rakendatud kogu Eesti lennunduse koordinatsiooni. Siin tuleks teha koostööd rahvusliku lennukompanii, lennujaamade, lennuameti ja ka ministeeriumi tasemel.

Meie häda on olnud, et alustasime rahalises defitsiidis ja riigifirmana. Seetõttu pole me saanud lennufirmade bilanssidele olulisi ja iseloomulikke pikaajalisi laene. Likviidsusprobleemide tõttu on finantskulud suured. Ole-me olnud sunnitud võtma kalleid laene, mille oleme lõpuks tasuda jõudnud.

Kuna väga pikka aega oli Eesti riskifaktor suur, ei antud meile välislaene.

Paljud Eestis juhtivatel kohtadel olevad inimesed lõid firma arenguks halva fooni, kaheldes kogu aeg, kas Eestil on ikka rahvuslikku lennukompaniid vaja, sest lennuliinid on võimalik katta ka konkurentide poolt. Selline otsus oleks tunduvalt pärssinud ka Tallinna lennujaama arengut.

Siiani mainitud 112 miljoni krooni puhul on tegemist bilansilise võõrkapitaliga, mitte laenudega. Riigilt oleme saanud laenu kümme miljonit krooni, mis tuleb tagasi maksta käesoleva aasta lõpuks, ning 16 miljonit, mis on antud viieks aastaks. Meil on riigi ees kohustus sotsiaalmaksu näol, mis on ligi 14 miljonit krooni. Oleme võlgu ka Eesti Lennujaamadele kaheksa miljonit krooni. Meie koguvõlg riigi ees on ligi 30 miljonit krooni.

See, kas riik saab raha tagasi, sõltub firma edasisest juhtimisest.

Alusetu on ka väide, et lennufirma toodab hetkel nädalas miljon krooni kahjumit.

Käesoleva aasta esimesed kaks kuud tootis firma küll nädalas miljon krooni kahjumit regulaarreisidel, kuid maapealne teenindus ja t?arterreisid olid kasumis.

Aktsiate väärtus on arvestades tulevaste perioodide kasumit 80--100 miljonit krooni. Lisaks tuleks kolme-nelja aasta jooksul firmasse investeerida 150--200 miljonit krooni.

Maersk peaks investeerima lennukiparki, mis tähendab, et tuleb üle minna süsteemile kaks suuremat ja kaks väiksemat lennukit. Palju raha tuleks investeerida ka arvuti- ja turundussüsteemidesse. Kolmandaks tuleb töötajaid koolitada.

Tegin nimelise pakkumuse alguses koos Tallinna Panga ja Talinvestiga. Meil oli oma äriplaan ning see lõi eelduse, et tuleb leida strateegiline partner teise suure lennufirma näol. Mul olid läbirääkimised mitme lennufirmaga, kuid Talinvest ja Tallinna Pank pidasid õigeks teha lõplik pakkumine koos SASiga. Praegu, kõrvaltvaatajana, tervitan seda otsust.

Senised süüdistused on tundunud küllalt alusetud. Konkreetne asi on hinnaalandusega piletite väljastamine. Eelmisel aastal saime taolistest piletitest tulu 1,7 miljonit krooni, kulud moodustasid ligi 1,5 miljonit krooni.

Huvi äratab ka fakt, et majanduspolitsei uurimise all on ainult 1995. aasta. Vahel mõtlen selle üle, kas pole kriminaalasja algatamise taga keegi, kes osales erastamisel.

Hetkel kuum