Estonian Air kosub

ASile Estonian Air pole esimene erastamisjärgne aasta olnud kerge. Umbes aastaga on ettevõttesse investeeritud 120 miljonit krooni, aasta jooksul kavatseb ettevõte investeerida veel umbes 75 miljonit krooni. Samas jääb Estonian Air selle aastaga endiselt kahjumisse, tõsi küll, ligi poole võrra väiksemasse kui eelmisel aastal. Kasumisse loodab ettevõte aga jõuda alles ülejärgmise aasta keskpaigas.

Paralleelselt konkurentsis püsimisega on Estonian Airil tulnud pidevalt koolitada töötajaid, millele on läinud palju investeeringuid. Seoses vaid lääne lennukipargi kasutusele võtmisega eelmisel sügisel on tulnud vajanud väljaõpet tehnikud ja piloodid.

ASi Estonian Air president Børge Thornbech lausub, et firma on oma piloote koolitanud Malaisias ja Taanis. Me koolitame välja 15 pilooti, räägib ta.

Rääkides investeeringutest tehnikasse, lausub Thornbech, et nad on uuendanud 80 protsenti piletimüügi terminaalidest ja parandatud on piletite check-in'i tehnilisi võimalusi, mis võimaldab registreerida praktiliselt enamiku maailmas tuntud lennufirmade pileteid.

Järgmisel aastal peaks alustatama Estonian Airi uue administratiivhoone ehitustöid.

Thornbech ütleb, et lennundus on kindlasti üks teravaima konkurentsiga majandusharusid, sest tehtud investeeringud hakkavad tagasi tootma pika aja jooksul.

Estonian Airi klientidele pakutavate toodete kohta ütleb Thornbech, et nad on suutnud aastaga välja arendada palju häid tooteid, kuid palju on ka negatiivset. Ajakirjandusest on läbi käinud, et Estonian Airil on kahe Fokker 50ga tehnilisi probleeme olnud.

Neid on kõikidel lennukompaniidel, kuid meie probleem on selles, et kui me peame turvalisuse tagamiseks mõnda lennukit tehniliselt kontrollima, paistab see kohe silma, sest meil on ju vaid neli lennukit, lausub Thornbech. Suuremad lennufirmad saavad tehnilises kontrollis oleva lennuki suurema lennukipargi tõttu uuega asendada.

Fokkeri kontrolliminekul asendab Estonian Air lennuki oma emafirmalt Maersk Air liisitud lennukiga.

Børge Thornbech peab firma arengus oluliseks koostööd Finnairiga Tallinna--Helsingi liinil. Vastavalt aasta tagasi sõlmitud koostöölepingule müüvad Estonian Air ja Finnair Tallinna--Helsingi lennuliinil teineteise lendudele pileteid.

Thornbech ütleb, et see teeb mõnevõrra keerulisemaks Estonian Airi poolt teenindatavate klientide arvu täpse määramise. Koostöös Finnairiga loodetakse käesoleval aastal teenindada ligi 300 000 reisijat.

Peale Vene päritolu JAK 40 tüüpi lennukite kasutamisest loobumist eelmise aasta sügisel suurenes Estonian Airil lennukites istekohtade maht 40 protsendi võrra. See on aga nõudnud firmalt uute turustustoodete väljatöötamist, et võita endale uusi kliente.

Thornbechi ütlusel on kahetsusväärne olukord tekkinud Eesti ja Skandinaavia vahelistel lennuliinidel.

Tallinna--Stockholmi liinil võib firma poolt saavutatud turuosaga rahule jääda, räägib Thornbech. Meil ei ole ka tõsiseid probleeme tekkinud turuvõitluses SASiga Tallinna--Kopenhaageni liinil, kuid meie arvates on SAS eelisolukorras, sest neil on nädalas rohkem lende lubatud, nendib ta.

Probleeme võib aga Tallinna--Kopenhaageni liinil tekkida seoses järgmisel aastal kehtima hakkava suvise lennugraafikuga, kus nii Estonian Air kui SAS saavad kumbki õiguse lennata sellel liinil 12 korda nädalas. Tegelikkuses ei vasta see aga turu nõudmistele, sest nii suure arvu lendude järele nädalas puudub minu arvates vajadus, lausub Thornbech. See võib kindlalt meie turupositsioone nõrgestada, kuid kui selline otsus valitsuste tasandil on vastu võetud, pole teha midagi, lisab Thornbech.

SAS rõhub sellele, et Eesti peab järgima n-ö avatud taeva põhimõtteid ja võimaldama lennufirmadel lennata nii palju, kui nad ise soovivad. Samas pole Thornbechi sõnul Skandinaaviamaad ise Eesti riigi suhtes küll sama lahked.

Ma ei saa aru, miks Eesti, kes pürib Euroopa Liitu, ei soovi järgida Euroopa Liidu reegleid, mille kohaselt ei tehta liikmesriigi lennukompaniidele lennugraafikutes piiranguid, on öelnud SASi Eesti esinduse juht Peder Alming.

SASi ja Estonian Airi vahelise lennundustüli juured ulatuvad veidi üle aasta tagasi, kui SAS ei soovinud lende Tallinna--Kopenhaageni liinil vähendada. Estonian Air väitis, et kolmele lennule päevas sellel liinil kliente ei jätku, mistõttu võiks SAS vähendada lendude arvu päevas kahelt lennult ühele lennule. SAS vastas seepeale, et kliente jätkub ka kolmele lennule ja et Eesti piirab lennundusvabadust.

Üha enam hakatakse maailmas lennufirmade vahel mitmesuguseid alliansse moodustama. Üheks heaks näiteks on hiljuti SASi ja Lufthansa eestvedamisel loodud ühendus.

Praegu püüab allianssi kokku panna Hollandi lennufirma KLM ning tihedamat koostööd on alustanud ka Finnair ja British Airways. Lennufirmade selline käitumine on tingitud eelkõige teravnevast konkurentsist ning sellest, et lennundus suurte riskidega seotud äri, räägib Thornbech.

Millise alliansiga võiks ühineda Estonian Air, on praegu raske öelda, ütleb Thornbech. Ta räägib, et mingit otsust selles suhtes ei võeta vastu enne järgmise aasta keskpaika. Ühendusega mitteliitumine on kõige ohtlikum just väikesele lennufirmale ja Estonian Air on väike lennufirma, põhjendab ta liitumise vajalikkust.

Peder Almingu sõnul on SAS ka Estonian Airiga minevikus pidanud koostööalaseid läbirääkimisi, kuid need jooksid liiva.

Lähiajal peaks selguma, millal Estonian Air alustab koostööd Hollandi suurima lennukompanii KLMiga. Meil oli juba eelmisel aastal olemas põhimõtteline kokkulepe, et me hakkame koostööd tegema, kuid enne selle realiseerumist praktikas soovis KLM veenduda meie tehnilises ja teenindustasemes, lausub Thornbech. Praeguseks on KLM tunnistanud, et Estonian Airi pakutav tehniline ja teeninduse tase ei jää alla KLMile ning loodetavasti alustatakse koostööd järgmisel aastal, lausub Thornbech.

Estonian Air ei hangi endale uusi lennukeid kindlasti veel järgmise aasta jooksul. Tõenäoliselt ei juhtu see enne 1999. aasta algust, lisab Thornbech.

Praegu on Estonian Air liisinud viieks aastaks kaks Boeing 737-500 International Lease Finance Corporationilt. Kaks Fokker 50 on liisitud aga Estonian Airi aktsionäri Maersk Airi kaudu.

Kuna uute lennukite ostmine on kulukas, arvan, et Estonian Air ei hakka kunagi uusi lennukeid ostma, vaid liisib neid, ütles Thornbech. Ka uued lennukid on Thornbechi väitel tulevikus kavas liisida Maersk Airi kaudu.

Ma ei ole kuulnud, et keegi soovib aktsiakapitali suurendada või vähendada, praegu on see 90 miljonit krooni, ütleb Thornbech. Loomulikult ütlevad lõpliku sõna ettevõtte aktsionärid, lisab Thornbech. Ta lisas, et on kursis, et aktsionärid on viimasel kohtumisel arutanud investeeringute finantseerimist, aga kuna otsust pole tehtud, ei saa ta seda kommenteerida.

Kassiiride poolt enne erastamist lennufirmale tekitatud ligi 5,2 miljoni kroonise kahju hüvitamise puhul on tegemist riigi poolt erastamislepingus võetud kohustuste täitmisega. Vastavalt Estonian Airi erastamislepingule kohustus riik lennukompaniile hüvitama rahalise kahju, mis polnud enne erastamislepingu sõlmimist näha ettevõtte bilansis.

Erastamisagentuuri erastamisdirektor Avo Annus ütleb, et see oli uute omanike nõudmine. Erastamisagentuuri nõukogu kaalus seda Maersk Airi ja Balti Cresco Investeerimisgrupi nõudmist ning kuna ettevõttega oli tol hetkel palju probleeme, nõustus ta sellega.

Ka kustutas riik suvel koos intressidega 3,3 miljoni kroonise lennukompaniile antud laenu.

Turul konkureerivas ettevõttes ei tohiks teha vahet, kas aktsionär on riik või erafirma ning võetud kohustusi ja vastutusi tuleb täita firma perspektiivi seisukohast kõigil võrdselt, arvab Estonian Airi nõukogu esimees Olev Schults.

Estonian Airi nõukogu liige, rahandusministeeriumi välissuhete osakonna juhtaja Agate Dalton ütleb, et kahjuks puuduvad Eestis praegu kindlad reeglid, kuidas peaks riik käituma erastatud ettevõttes riigi kätte jäänud osalusega.

Daltoni hinnangul on levinud arvamus, et müüsime firma maha, las nüüd uued omanikud vaatavad, mis saab edasi ning ülejäänu pole enam riigi asi.