Eesti riik loovutab äri konkurentidele

Eelmise aasta suvel alguse saanud Fordi sõiduautode transiit Venemaale võtab sel aastal optimistidest turuosaliste arvates vaikselt tuure üles, Eesti kaudu loodetakse transportida ligi 50 000 sõiduautot.

Teiste arvates võib aga voog sootuks kokku kuivada.

Viimase põhjuseks nimetatakse riigi senist poliitikat. Mahud võiksid olla ka kordades suuremad, kui Eesti piiri läbilaskevõime oleks parem.

ASi Hert-Transport logistiku Tarmo Sernjavski sõnul liigub voog Eesti asemel teistesse riikidesse.

"Euroopa autotootjad on aru saanud, et Eesti kaudu pole mõtet Venemaale sõidukeid viia, seetõttu kasutatakse logistilises skeemis teisi riike nagu Poola, Ukraina, Sloveenia. On küsitav, kas tänavu üldse mingitest mahtudest rääkida saab.

Meid see õnneks ei mõjuta - töötame seal, kus saab äri ajada. Kahju on ainult sellest, et Toompeal ei saada asjadest aru," sõnas Sernjavski.

Lextrans OÜ juhataja Sven Aria sõnul valmistab praegu peavalu lisaks masendavale olukorrale piiril ka autosid vedavate laevade nappus.

"50 000 sõiduauto transiidimaht Eesti kaudu tuleks tänavu täis siis, kui me suudaksime meelitada autodega täidetud tšarterlaevad siinsetesse sadamatesse. Sadamatest omab selles vallas kõige paremat potentsiaali ikkagi Sillamäe," nentis Aria.

Optimistlikumalt suhtub olukorda Top Trans Baltic OÜ juhataja Madis Oviir, kelle sõnul on Venemaa sõiduautode impordi taga Venemaa rikastuv keskklass ning osa sõidukeid viiakse nii ehk naa Eesti kaudu.

"Moskvas ning selle eeslinnades elab ligi 15 miljonit elanikku. Rikkus ja hinnatasemed on seal võrreldavad Londoni omadega. See loob meile head võimalused," lausus Oviir.

"Kui vaadata arenguid Soomes, siis raskuskese liigub Soome idasadamatesse. Kui veel viis aastat tagasi oli sõiduautode transiidis esikohal Hanko sadam, siis täna on liidrikohta haaramas Kotka. Sellest arengust johtuvalt näeme ka Sillamäe sadama suurt potentsiaali," selgitas sadama turundusjuht Anton Gans.

Eelisena tõi Gans välja ka asjaolu, et Sillamäe puhul on tegu erasadamaga, kus otsustusprotsessid seetõttu kiiremad ning sadam oma tegevuses paindlikum kui näiteks riigiosalusega sadamad. Soomega võrdluses ei saa tema meelest vähem mõjukaks pidada ka Eesti paremat majanduskeskkonda.

Põhjus, miks sõiduautod transporditakse Venemaale Soome kaudu, peitub garantiis, et tarne õigel ajal sihtpunkti jõuab.

"Kuigi Soome kaudu vedades on maa ligi 300 km pikem, võtab see ajaliselt vähem aega. Kui näiteks Soomes tähendab 40 km pikkune piirijärjekord poolteist päeva ooteaega, siis seitsme kilomeetri pikkune järjekord Narvas tähendab enamasti neli päeva ootamist. Kliendid aga ei oota," ütles Aria.

Sõiduautosid on võimalik transportida ka raudteedpidi ning Paldiski Lõunasadamas on seda ka praktiseeritud, kuid probleemiks on platvormide, kuhu peale autod laetakse, puudus.

Aria sõnul siiski raudteel maismaaveo ees eelised puuduvad, vähemalt kuni Moskvani, sest tarneaeg tuleb sel juhul pikem ning see on ka kulukam.

Anton Gansi arvates on raudteel aga potentsiaali, seda ennekõike siis, kui Eestit läbivad sõiduautode mahud kasvavad.

"Sõiduautode import Venemaa suunal kasvab ligi 50% aastas. Kui Eesti sadamad suudavad sellest kasvust osa saada, siis puudubki vajadus soomlastega konkureerimiseks, kuna kõigile jätkub kaupu, mida transportida," lausus Gans.

Sõiduautod saabuvad Lääne-Euroopa sadamatest, peamiselt Antverpenist ning Bremenhavenist kas Paldiski või Sillamäele sadamasse, kust need viiakse kas Koidula või Narva kaudu Moskvasse.

1997. aastal loodud European Car Transport Group (ECG) on ühendus, mis hõlmab endas liikmeid, kus kõik osapooled otseselt või kaudselt on seotud sõiduautode vedudega.

Lisaks treilerivedajatele kuulub ühingusse ka raudteel ning merel opereerivaid firmasid.

Tänavu veebruaris tähistas ühendus kümnendat tegevusaastat. Kahekümne liikmega alustanud organisatsioonil on praegu liikmeid 85. Eestis kuulub ühendusse ainsana Top Trans Baltic OÜ. Firma juhataja Madis Oviiri sõnul on nad organisatsiooniga liitunud eelkõige tänu ühenduses liikuvale infole.

"Sealt saab huvitavat infot uute võimaluste, partnerite, tööpakkumiste kohta. Meie jaoks on tegu kanaliga, kus on võimalik luua ärisidemeid," selgitas Oviir ühendusse kuulumise tagamaid. Lextrans OÜ juhataja Sven Aria samas ühendusse kuulumist vajalikuks ei pea.

Suurim probleem vedajatel on Venemaale veolubade saamine.

Kvoot, palju riigiti lube antakse, sõltub eelkõige riikidevahelisest poliitikast. Just veolubade nappus on viinud Lextransi sammudeni, kus veokid kantakse Venemaa registrisse, sest Eesti veolube on tunduvalt lihtsam saada.

Top Trans Baltic OÜ juhataja Madis Oviiri sõnul saavad load tavaliselt otsa mais, kui ollakse sunnitud uusi lube lisaks taotlema, teine kriis saabub sügisel, mil load jälle otsa lõppevad.

Sarnane olukord on kestnud juba aastaid.

Vedajate sõnul on küsimus poliitiline, kus otsuseid tuleb teha ministeeriumide tasandil, vastasel korral pole seda võimalik lahendada.

Kui tänasel päeval on Eestis registreeritud orienteerivalt 400-450 treilerit, siis Leedus on sõiduautode vedu treileritega kujunenud lausa rahvusäriks.

Praegu teadaolevatele andmetele tuginedes on seal pidevas kasutuses ligi 2500 treilerit.

Eesti tegutseb kaks tehaste volitatud edasimüüjat. Nendest suurim on Kässbohrer OÜ, kes plaanib sel aastal müüa nii Eestis kui ka lähiturgudel ligi 400 uut treilerit. Suurim treileriturg on Venemaa.