- OMX Baltic0,17%320,96
- OMX Riga−0,42%971,38
- OMX Tallinn0,25%2 248,34
- OMX Vilnius0,1%1 512,28
- S&P 5000,31%7 714,65
- DOW 300,91%52 440,03
- Nasdaq 0,12%26 463,88
- FTSE 100−0,29%10 733
- Nikkei 225−1,3%64 075,42
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,89
- GBP/EUR0,00%1,19
- EUR/RUB0,00%92,97
- OMX Baltic0,17%320,96
- OMX Riga−0,42%971,38
- OMX Tallinn0,25%2 248,34
- OMX Vilnius0,1%1 512,28
- S&P 5000,31%7 714,65
- DOW 300,91%52 440,03
- Nasdaq 0,12%26 463,88
- FTSE 100−0,29%10 733
- Nikkei 225−1,3%64 075,42
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,89
- GBP/EUR0,00%1,19
- EUR/RUB0,00%92,97
Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Rail Baltic õigetele rööbastele
Et Eesti saaks Rail Balticust kasu, tuleks uues tasuvusuuringus arvestada inimeste ja olemasoleva raudteega. Arendades Eestis kiiret raudteevõrku, ei muutu me ääremaaks ja loome ühtlasi parimad eeldused Helsingi-Tallinna tunneli tasuvuseks, kirjutab Priit Humal kodanikeühendusest Avalikult Rail Balticust (IRL).
Raudtee assotsieerub Eestis eelkõige kaubaveoga ja sellest loodetava tuluga ning reisiliiklusest räägitakse eelkõige kui tülikast kaasnähtusest, mida peab doteerima. Seejuures unustatakse oluliselt suurem lisandväärtus, mida tekitab ühistransport majandusele ning geograafilise kauguse „kokkusurumise“ efekt.
Kaubaveod raudteel on alati olnud seotud eelkõige väljapääsuga sisemaalt merele. Võitjad on olnud need riigid, sadamad ja raudtee, kellel on selles väljapääsus olnud võimalik mängida võtmerolli. Eesti oma geopoliitilise asendiga on seni olnud võitja, kui vaadata Venemaalt tulevat transiiti.
Põhja-lõuna suunal samasuguse rolli võtmine ei õnnestu kahel põhjusel: Euroopa ja meie vahel on mereühendus olemas ning ELi reeglid on „triki“ ära keelanud, kaubatransiidilt kasumit teenida ei tohi.
Reisiliiklusele dikteerib meie geograafiline asend, et põhiline ühendus Euroopaga käib lennukitega. Ükskõik, kas reisirong jõuab Tallinnast Berliini 14 tunniga, nagu Rail Balticu otsetrassi valmimisel, või 2-3 tundi pikema ajaga, kasutades praegust raudteed, see ei muutu. Seega ei aita kavandatav uus raudtee meid ka Euroopale lähemale.
Seome ääremaad
Tõstes olemasoleval raudteevõrgul Narva ja Valga suunal kiiruse 200 km/h ning Pärnu, Viljandi ja rajataval Haapsalu raudteel 120 km/h muutuksid kõik Eesti linnad (v.a saared) Tallinnast tunni kuni poolteise kaugusel olevaks „suurlinnaks“. Nendes linnades elab kolmandik Eesti elanikest ehk 400 000 inimest, kes võivad elada ühes linnas ning töötada või õppida teises. Sellega pakume nn ääremaal elavatele inimestele võimaluse Eestist väljarändamise asemel suurema lisandväärtusega osaleda Eesti majanduses.
Euroopas on ära proovitud, et paremad kohalikud ühendused lennujaama panevad inimesed ka rohkem lendama. Näiteks kui Norras töötava Narva elaniku sõiduaeg Norrast koju võtab tunni vähem, teeb ta seda sõitu sagedamini ja väiksema tõenäosusega kolib Eestist ära. Samuti väheneb tal eelis kasutada Peterburi lennujaama.
Ääremaade tihedama sidumise poolt tekitatud sünergia ja majanduse elavnemine annab lennuühenduste paranemisse loomulikult oma panuse, mis võib olla viimati mainitust suurem.
Ei vaja selgitamist, et rohkem lendajaid ja lende aitab meid Euroopale lähemale, seega, vähendades ääremaastumist Eestis, jõuame koos ka Euroopale lähemale.
Esimene Rail Balticu tasuvusuuring, mille 2007. aastal tegi COWI AS, leidis, et inimeste liikuvust parandab kõige paremini olemasoleva raudtee kiiruste suurendamine. Selle järgi ka toimus nn Rail Baltic I ehk praeguse raudtee renoveerimine, kuid päris valmis sellega ei jõutud ning kiirus pole jõudnud 160 km tunnis. Esimeses uuringus võrreldi ka Pärnu kaudu kulgevat otsetrassi, kuid selle tasuvus polnud sugugi nii hea. Tõdeti, et palju segadust põhjustaks kahe laiusega raudtee ekspluateerimine.
Tunneli tasuvuse eeldus
Hetkel kuum
2011 valmis juba teine Rail Balticu uurimus, mis jõudis eelmise uurimisega vastupidisele tulemusele. Selle üks põhjusi oli, et eelmise uuringu parimaks lahenduseks peetud olemasoleva raudtee kiiruste tõstmine jäeti võrdlusest välja. AECOMi uuringu järgi tehakse praegu „Rail Baltic II“ raames trassiplaneeringuid ning räägitakse ehituse alustamisest.
Eelmisel aastal algas ning sel aastal peaks valmima kolmas Rail Balicu tasuvusuuring. Nagu eelmistes, nii ka selles uuringus on kohustuslik võrrelda oluliselt raudtee kulgemise alternatiive ning nende mõju majandusele. Eesti peaks nõudma, et selles uuringus käsitletaks ka esimese uuringus parimaks peetud variandist mõnevõrra ambitsioonikamat plaani: tõsta olemasoleval raudteel kiirusi kuni 200 km/h-ni. Kui uuring näitab sarnaselt esimese uuringuga, et raudteevõrgu kiiruste tõstmine on suurima mõjuga majandusele, saab Eesti linnade üheks linnaks sidumise kümne aasta jooksul ellu viia.
Eesti kiire raudteevõrk loob ka eeldused Helsingi-Tallinna tunneli tasuvuseks. Eesti ja Soome sama rööpmevahe võimaldab tunneliga siduda olemasolevad raudteevõrgud Eestis ja Soomes. Kaob vajadus linnaplaneerimise seisukohalt ebamõistlike uute terminalide ja ümberistumise järele. Sama rongiga võib tunniga sõita mitte ainult Balti jaamast Helsinki keskvaksalisse vaid ka Pääskülast Vantaasse või Tapalt Espoosse.
Hetkel kuum
Podcastid
Kursuse maht 72 akadeemilist tundi (jaotatud 4-le päevale), millest 32 ak h on auditoorne õpe ja 40 ak h iseseisev õpe.
Enimloetud
1
2
“Ma kirjutan seda lugu bussis teel Žõtomõrist Kiievisse”
3
4
Viimased uudised
Tagasi Äripäeva esilehele