Kuidas rakendada teemaksu?

Ükski maks iseenesest ei tekita lisandväärtust. Maksude kaudu kogub riik vahendeid oma funktsioonide täitmiseks ja loob võimaluse hüvesid ümber jaotada, pealegi kajastub iga maks varem või hiljem teenuste ja kaupade hindade tõusus. Valitsuse sõnul on teemaksu eesmärk suunata saadud raha taristu ehitamiseks ja renoveerimiseks. Uue maksuga tahetakse rakendada printsiipi „kasutaja maksab“ viisil, mis ei halvenda ettevõtjate konkurentsivõimet ja elanike toimetulekut. Kõlab mõistlikult, kuigi pisut õõnsalt, sest samade argumentidega on vaem põhjendatud ka kütuseaktsiisi määrade tõstmist.

Peale Soome on teistes ELi liikmesriikides teekasutusmaks juba kasutusel ja Eesti ei peaks siin olema erand. Kuna aktsiisi tõttu on meie kütus kallim kui Venemaal, Poolas, Leedus või Lätis ja ükski majanduslikult mõtlev rahvusvaheline kaubavedaja seetõttu Eestis kütust ei tangi, on päevapõhine teekasutusmaks sisuliselt ainuke võimalus koguda välismaistelt veokitelt mingitki raha meie transporditaristu kasutamise eest. Peamine maksumaksja on Eesti puhul siiski kohalik vedaja.

 

Minister Kadri Simson on viidanud, et varasemad valitsused on kütuseaktsiisist laekuvat tulu kuritarvitanud ning teeaukude lappimise asemel paiganud hoopis riigieelarve auke. Raskeveokitelt laekuv tulu peab aga tema hinnangul otseselt teedesse tagasi minema. See on õige tähelepanek. Veelgi õigem oleks taastada 2015. aasta eelne olukord, kus oli olemas seadusega sätestatud seos kütuseaktsiisi ja teehoiuks eraldatavate vahendite vahel. Eestis kogutakse kütuseaktsiisi praegu aastas üle 500 miljoni euro, aga teehoidu investeeritakse ainult 250 miljonit.

Teekasutusmaksu kaudu lisandub riigieelarvesse 15-20 miljonit eurot, millest päris suur osa kulub maksu haldamiseks. Maanteeameti, politsei- ja piirivalveameti ning maksu- ja tolliameti töökorraldusele lisanduvad täiendavad ülesanded seoses maksu rakendamise, administreerimise, järelevalve ning rikkumiste menetlemisega. Järele jääb umbes 10 miljonit eurot, mis teehoiu reaalseid vajadusi arvestades suurt pilti ei muuda, kuid abiks seegi. Alternatiivina võib kaaluda maksu kompenseerimist kohalikele transpordifirmadele, aga ainuüksi välismaistelt autovedajatelt laekuv teekasutusmaksu kogusumma ei kata kaugeltki maksuga seotud halduskulusid ja sel juhul oleksime uue maksu kehtestamise tulemusena riiklikul tasandil viie ja enama miljoniga miinuses.

Iga maksuga kaasneb tavaliselt erisuste vajadus. Hädaolukorra seadusest leiame elutähtsa teenuse mõiste. Päästeameti, politseiameti ja kiirabi sõidukid tuleb teemaksu tasumisest vabastada või kogutud maks neile kompenseerida. Sama kehtib näiteks teehooldeks kasutatavate veokite puhul. Teehooldelepingud on sõlmitud viieks aastaks. Kui hanke korraldamise ajal pakkuja ei teadnud uue maksu kehtestamisest, ei olnud tal ka võimalik seda hinna kujundamisel arvesse võtta. Ettevõtjatel pole klaaskuuli, mille abil uute maksude kehtestamist ette näha.

Teetaristut ning ümbritsevat keskkonda kahjustavad kõik teedel sõitvad sõidukid. Euroopa Komisjoni raskete kaubaveokite maksustamist käsitleva direktiivi muudatusettepanek annab liikmesriikidele võimaluse (kuid mitte kohustuse) maksustada kõikide sõidukite, sh sõiduautode, busside, minibusside ja kaubikute teekasutust.