• OMX Baltic0,02%273,83
  • OMX Riga−0,15%872,53
  • OMX Tallinn0,89%1 735,06
  • OMX Vilnius−0,02%1 054
  • S&P 5000,41%5 728,8
  • DOW 300,69%42 052,19
  • Nasdaq 0,8%18 239,92
  • FTSE 1000,83%8 177,15
  • Nikkei 225−2,63%38 053,67
  • CMC Crypto 2000,00%0,00
  • USD/EUR0,00%0,92
  • GBP/EUR0,00%1,19
  • EUR/RUB0,00%106,18
  • OMX Baltic0,02%273,83
  • OMX Riga−0,15%872,53
  • OMX Tallinn0,89%1 735,06
  • OMX Vilnius−0,02%1 054
  • S&P 5000,41%5 728,8
  • DOW 300,69%42 052,19
  • Nasdaq 0,8%18 239,92
  • FTSE 1000,83%8 177,15
  • Nikkei 225−2,63%38 053,67
  • CMC Crypto 2000,00%0,00
  • USD/EUR0,00%0,92
  • GBP/EUR0,00%1,19
  • EUR/RUB0,00%106,18
  • 14.02.97, 00:00
Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine

Liikluskontroll pilvede vahel

Lennuliiklusteeninduse keskus teenib oma tulu Eesti õhuruumi läbivate lennukite navigatsioonitasudest, mida eelmisel aastal kogunes 110 miljonit krooni.
Lennuliiklusteeninduse keskuse finantsdirektor Andres Aruoja räägib, et lennuki ülelennu eest makstav navigatsioonitasu sõltub ülelennu pikkusest ja lennuki kaalust.
Päevas lendab üle Eesti 200 kuni 250 lennukit. Näiteks maksab Boeing 747 ülelend kõige pikemal, Peipsi--Võhma--Sõrve sääre liinil ligi 3500 krooni.Väiksemate lennukite tasud on madalamad, kuna nende juhtimine õhuruumis pole nii keeruline.
Miljonid, mis ülelendudest laekuvad, on pannud lennujuhtimiskeskust mõtlema isemajandamise peale. Seni läheb pool teenitavast rahast riigieelarvesse.
Iseseisva ettevõttena saaksime paindlikumalt otsustada, kuhu ja kui palju investeerida, selgitab Andres Aruoja.
Praegu teenivad dispet?erid lennuliiklusteeninduses 4500 kuni 10 000 krooni kuus. Eesti lennufirmade piloodid võivad teenida kuni 25 000 krooni kuus.
Lennuliiklusteeninduse keskuse peadirektori Jaan Tamme sõnul moodustab maailmas reeglina hea dispet?eri palk reisilennuki kapteni palgast 85 protsenti.
Tamm lisab, et navigatsiooni- ja teised lennundustasud ei tohi olla kasumi teenimise objektiks, vaid lihtsalt lennundusohutussüsteemi tööshoidmiseks ja arenguks vajalike kulude katmiseks. «See on ka üks põhjus, miks erakapital antud valdkonna vastu huvi ei tunne,» lisas ta.
4. aprillil hakkab Martna lähedal tööle esimene kahest sel aastal paigaldatavast uuest radarist, mis hakkavad andma senisest täpsemat informatsiooni Eesti õhuruumi läbivate lendude kohta.
Tallinna lähedale tulev lähenemisradar plaanitakse kohale panna selle aasta lõpul. Mõlemad radarid on tellitud Suurbritannia firmalt Cossor ja maksavad kokku 50 miljonit krooni.
Kuna uued radarid tähendavad tavaliselt ka navigatsioonitasude tõusu regioonis, tuleb nende paigaldamiseks saada nõusolek rahvusvahelistelt lennundusorganisatsioonidelt.
Viimased analüüsivad, kas radari ülesseadmine ja seega ka navigatsioonitasude tõus, mille peavad lõppkokkuvõttes maksma kinni reisijad, on põhjendatud või mitte.
Kogu lennuliiklusteeninduse kaasajastamise programmi finantseeritakse Euroopa investeerimspangalt võetud 300 miljoni kroonise laenuga, millele on riik kohustatud panga nõudmisel lisama veel 115 miljonit krooni.
Suuremad tööd, mis selle raha eest tehakse, on Tallinna lennujaama lähedale tööle rakendatav lennuliiklusteeninduse keskuse hoone ehitus ja üle-eestilise navigatsiooniseadmete süsteemi loomine.
Aruoja väitel peaks laenulepingu alusel elluviidav programm lõpule jõudma kahe aasta pärast, misjärel soovib lennujuhtimisteenistus hakata looma ka satelliitsüsteeme.
Lausa hädavajalik oleks lennujuhtimisega kaasneva riski kindlustamine, millega on naaberregioonid juba ammu toime tulnud, lausub Jaan Tamm.
Rahvusvaheliste lennunduskonventsioonidega ette nähtud riigi ja lennufirmade vastutuse ülemmäärad ühe reisija surma või vigastuse korral on aga mõtlemapanevad.
Näiteks kahe Boeing-747 tüüpi lennuki kokkupõrke korral juhul, kui on tõestatud lennujuhtimisteenistuse otsene süü, tuleb riigil oma rahakotti kahjude hüvitamiseks kergendada 2,7 miljardi krooni ulatuses.
Tamme sõnul on kalkulatsioonide tegemisel sellise õnnetuse puhul arvesse võetud 497 reisijakoha 60protsendilist täitumust ja 50protsendilist lennuki jääkmaksumust. 2,7 miljardile kroonile lisanduvad veel meeskondade kindlustus ja maapinnal kolmandatele isikutele tekitatud võimalik kahju.
Kindlustamist vajaksid tema ütlusel ka lennuliikusteeninduse keskuse tegevus ja kallid tehnilised seadmed, mille puhul ei saa teostada otsest järelevalvet ja mida võib kahjustada ilmastik.
Teede- ja sideminister Raivo Vare on avaldanud arvamust, et lennujuhtimiskeskus võiks ministeeriumile saata omapoolsed ettepanekud kindlustuse tegemiseks.
Arvestades seda, kui palju keskus aastas raha teenib, läheks kindlustus maksma vaid paar protsenti meie eelarvest, seega paar-kolm miljonit krooni, räägib Tamm.
Lennuliiklusteeninduse keskuse peadirektori asetäitja Are Piel peab Eestile väga oluliseks Venemaa loodepiirkonna õhuruumi läbilaskevõime kiiret parandamist, mis garanteeriks transiitlennuliikluse edasise kasvu.
Kui seda ei suudeta, hakatakse Lääne-Euroopa ja Kaug-Ida vahelisteks lendudeks kasutama Trans-Polar trassi, mis kulgeb üle Soome. See aga tähendab otsest rahalist kaotust, kuna navigatsioonitasusid enam Eestile ei laekuks.
Lennuliiklusteenistus ongi selle vältimiseks koos rootslastega käivitanud venelaste nõustamise programmi.
Konkurents lennuliikluses on siiski tajutav. Soome lennuamet teeb pidevalt Venemaa põhjapiirkondade lennuliikluse juhtimise arendamisse suuri investeeringuid, et võita tagasi 1992. aastal Balti riikidele kaotatud ülelennud.
Veel mõni aasta tagasi teavitas Finnair maailma avalikkust korduvalt, et Eesti lennujuhtimine ei vasta vajalikule kvaliteeditasemele ja et lennukid lendavad siin sageli üksteisele ohtlikult lähedal.
Siin oli tegemist soomlaste kavalusega -- hakata Eestile müüma lennujuhtimisteenust teatud lennukõrgustes, sest Eestil polnud iseseisvuse algaastatel vajalikke seadmeid.
See oleks Eestile lõppkokkuvõttes võinud päris kalliks maksma minna, märgib Piel. «Hea, et me lõpuks siiski ise jalad alla saime,» lisab ta.

Seotud lood

  • ST
Sisuturundus
  • 21.10.24, 14:24
Generatsioonide juhtimine Tele2s: eri põlvkondade tugevused viivad parema tulemuseni
Eri põlvkondade ühtseks ja tõhusaks tiimiks sidumine võib olla keerukas, kuid õigesti juhitud meeskondades toovad vanemate kogemused koos nooremate avatud mõtlemisega kokkuvõttes paremaid tulemusi, leitakse saates “Minu karjäär”.

Hetkel kuum

Liitu uudiskirjaga

Telli uudiskiri ning saad oma postkasti päeva olulisemad uudised.

Tagasi Äripäeva esilehele