A-mersu muudab arusaamu autost

Loodetavasti aasta lõpupoole ka Eestisse jõudev A-klassi Mercedes-Benz muudab arusaamu autode liigitusest, sest sellise klassi autot maailm seni ei tunne.

Lõuapoolikud on A-klassi Mercedese jõudnud juba Renault' 1993. aastal tutvustatud pisiauto eeskujul MB Twingoks ristida. Võrdlus pole siiski täpne, sest A avab täiesti uue kategooria autotööstuses -- nn mikromahtuniversaali.

Kui Mercedes-Benz kevadisel Genfi autonäitusel esmakordselt laiemale avalikkusele A-klassi näitas, eelistati ajakirjanikud autost veel poole meetri kaugusele hoida. Ju oli asi toores. Juuli alguseks oli auto nii kaugel, et kriitikud lasti ka rooli.

Esmamulje Mercedese esimesest esirattaveolisest mudelist on vastuoluline. Ehkki autol ilutseb suur Mercedese logo ja enamik disainielemente pärineb sealt, ei taha tavamõistus «põrnikat» kuidagi «mersuks» tunnistada.

Kuna pisimersu on samavõrd kitsam kui palju ta on kõrgem, jätab ta tänavapildis mulje, nagu oleks ta pressi vahele surutud. Tänu nn sändvit?tehnoloogia rakendamisele asub mootor praktiliselt põranda all ja juht istub tavaautost paarikümne sentimeetri võrra kõrgemal. See on teiste autodega võrreldes kahtlemata liiklusest ülevaate saamisel suur pluss.

Hea nähtavusega väikeautos tundub, nagu oleks tegu mitte sõiduauto, vaid hoopis mahtuniversaaliga. Eks ta midagi sellist ongi, kaasa aitab ka hea teelpüsivus, mis on kindlasti vähemalt klass suurema auto tasemel.

Sakslased on saavutanud sama efekti, mida kirjeldas t?ehhi kirjanik Jaroslav Ha?ek oma kuulsas ?vejkis, kus «ühe maakera sees on teine maakera, palju suurem kui välimine». Väikeses autos tuleb iga ruut- ja kuupsentimeeter ära kasutada ning Mercedesel on see õnnestunud. Laekad on igas mõeldavas kohas, kuhu neid paigutada annab -- rooli all, ustes, istme all jne. Meie päevil haruldase tõigana väärib mainimist, et ka kahe turvapadjaga autol saab armatuurlauale asju paigutada ja seejuures on pardalaekal täiesti rahuldav maht.

Esiklaasi kojameeste lüliti on ühildatud suunatule lülitiga, mis on muude markidega harjunutele esialgu ootamatu. Ka käivad kojamehed mitte paremalt vasakule, vaid keskele kokku.

Huvitav asi on automaatsidur -- sellega varustatud modifikatsioonidel on vaid kaks pedaali nagu automaatkäigukastiga autol, kuid samal ajal täiesti tavaline käsitsi lülitatav käigukang. Selle kasutamine vajab harjumist, sest kui 90 km/h pealt harjumuspäraselt käiguvahetuseks pedaali (enda arust sidurit, tegelikult aga pidurit) vajutada, siis võib ebameeldivalt üllatuda.

Mis käik sees, selgub armatuurlaual põlevast numbrist. Kui käiku ülespoole vahetada, tuleb korraks gaasipedaal vabastada, allapoole vahetamiseks pole sedagi tarvis. Ka kohalt võtmiseks piisab gaasipedaali vajutamisest -- auto püsib kohal ka pidurit all hoidmata.

Pisiautodele sobivate väikeste mootorite väljatöötamine oli Mercedesele uus kogemus. Esialgu lähevad tootmisse 1,4- ja 1,6-liitrise bensiinimootoriga pisimersud, aasta pärast ka 1,6- ja 1,7-liitrised turbodiislid. Kaugemas perspektiivis on 1,9-liitrine bensiinimootor.

Ilmselt saab turbodiislist Lääne-Euroopas hea müügiartikkel. 1,6-liitrine diiselmootor on autot käivitades loomulikult mõnevõrra mürarikkam kui bensiinimootor, sõiduomadustelt on ta aga minu arvates paremgi kui 1,4-liitrine bensiinimootoriga variant.

Mercedese poolt praktiliselt tuuletõmbust välistavana välja reklaamitud uuetüübiline hirmsuur (ca pool katust!) katuseluuk on küll efektne, kuid tegelikkuses tekib üsna korralik tõmbus. Vastandina ülisuurele katuseluugile on kapott imepisike -- mootor on põhja all.

Küll aga tasub nõustuda Mercedese inseneride uhkusega auto mitmekülgsuse osas -- kui palju erinevaid istme liigutamise võimalusi on, jäigi selgitamata, sest põgusal esmatutvusel ei tulnud kõigi võimaluste pealegi.

Lääne-Euroopas lubatakse A hinnaks alates 30 000 Saksa margast. Eestis Mercedes-Benzi esindavas ASis Silberauto lubatakse, et meil tuleb hind siiski odavam.