Kuritegevuse ja inflatsiooni mootor

Euroopa Liidust kostub jällegi ähvardav idee tõsta mootorikütuste aktsiisi alammäära. Kui varasemalt oli see pliivabadel kütustel 4,49 krooni liitri kohta, siis kuulujutud räägivad soovist tõsta see 7,04 kroonini liitrilt. Arvestades Euroopa riikides kehtivaid kütuseaktsiisimäärasid ei saa 7kroonist miinimumi eriti kõrgeks pidadagi.

Eestile on praegusegi taseme saavutamine varem paika pandud tempoga, kas ülejõukäiv või siis vähemalt olulisi sotsiaalseid pingeid tekitav. Kütuse hinna tõusu puhul tuleb arvestada, et see ei puuduta pelgalt sõiduauto omanikke.

Hinnatõusu all kannatavad transporditeenuse pakkujad, millega kaasneb nende teenuste kallinemine. Tõusevad ühistranspordi ja kaubavedude hinnad ning seeläbi kaupade ja teenuste hinnad üldiselt. Kui see toimub liiga forsseeritud tempos ja riigi elatustase ei suuda sellega kaasas käia, on tulemus meie riigi elanikele pehmelt öeldes kurb. Euroopa standardid on välja kujunenud märkimisväärselt pikema aja jooksul ja olnud elanikele loomulikumad.

Lahendus võiks olla Euroopa Liidult kütuseaktsiisi ühtlustamisel üleminekuperioodi pikendamise taotlemine. See tähendaks, et praegu ettenähtud 50 sendi asemel tõuseks aktsiis edaspidi 15 senti aastas ja minu isiklik seisukoht on, et selle aasta detsembris ei tuleks kütuseaktsiisi üldse tõsta. Eelmise valitsuse planeeritud aktsiisitõusu dünaamikat võis ju põhjendada mõne varasema aasta üle ootuste hea majanduskasvuga, kuid praeguseks on see graafik muutunud ülejõukäivaks ja lühinägelikuks. Põhimõte, et ELilt tuleks taotleda üleminekuperioodi pikendamist, on sisse kirjutatud koalitsioonileppesse ning selline on ka teede- ja sideministeeriumi selge seisukoht.

Teine probleem on kütuse aktsiisiga maksustamise praegune kord, mis on tekitanud situatsiooni, kus eraldi toorbensiini ja kütuselisandeid importides on võimalik aktsiisi maksmisest kõrvale hiilida. Sisseveetud komponente segades saadakse vajaliku oktaanarvuga bensiin. Sellise skeemi ja aktsiisi kiire tõusu tõttu laekus 1999. aasta riigieelarvesse kütuseaktsiisi ligi 400 miljonit krooni planeeritust vähem.

Ainsaks kahjulikuks mõjuks siin ei saa pidada riigieelarve alalaekumist. Sellise bensiini puhul jälgitakse vaid oktaanarvu, kuid muude ainete sisaldus on täiesti paigast ära. Siit on võimalik järeldada, et vaatamata sellele, et bensiini eest tuleb maksta kohati üle jõu käivat hinda, ei ole garanteeritud kauba kvaliteet.

Lahendusena näeb teede- ja sideministeerium toorbensiini ja mitmesuguste lisandite bensiiniga võrdset maksustamist aktsiisiga. Seeläbi muutuks ebaratsionaalseks komponentide tarnimine ja kohapeal segamine. Vastavasisuline ettepanek kütuseaktsiisi seaduse muutmise algatamise kohta on teede- ja sideministeeriumis välja töötatud, ootame selle kiiret arutelu valitsuses. Loomulikult eeldab see toorbensiini ja lisandite aktsiisist vabastamist juhul, kui neid kasutatakse keemiatööstuses.

Praegune kütuseaktsiisiga maksustamise süsteem ja selle liiga kiire kasvutempo on loonud olukorra, mis mõjub ühtemoodi halvasti nii tarbijale kui riigile.

Tarbija ei saa olla kindel ostetud kauba kvaliteedis, mis niigi on tema jaoks ülemäära kallis. Riik kaotab aastas sadu miljoneid kroone.

Analüüsides aktsiisi alalaekumist ja statistikat autode läbisõidu kohta, võib väita, et maksustamata kütuse osa bensiiniturul ulatub 40 protsendini. Oluline maksupettuste allikas on ka nn ahjukütuse ja diiselkütuse erinev maksustamine.

Aus konkurents kütuseturul on pärsitud ja illegaalne äri turgutab kuritegevust. Sellepärast on muudatused kütuseaktsiisi seaduses vajalikud. Samuti tuleb taotleda Euroopa Liiduga läbirääkimistel üleminekuperioodi pikendamist.