Euroopa lennukas idee kaotab kõrgust

Värskeimad nägelused lükkasid edasi eilseks välja kuulutatud saneerimiskava avalikustamise, mis peaks Airbusi pärast läinud aasta tagasilööke maailma suurima reisilennuki projektiga uuesti lendu viima.

Omanike uue tüli keskmes on Airbusi keskmise suurusega lennukite järgmise põlvkonna mudel A350, millest peab saama Euroopa vastus pearivaali Boeingu müügihitiks saanud mudelile Boeing 787 Dreamliner. Pole üksmeelt, milline riik mida tootma hakkab ja kuidas jagunevad koondamised ja kulukärped saneerimiskavas. "A350 äriplaan sõltub saneerimiskava edust," ütles Airbusi juht Louis Gallois mullu detsembris, kui emafirma EADS otsustas uude mudelisse investeerida 10 miljardit eurot.

Eelkõige kardab Saksamaa, et Prantsusmaa üritab uue lennuki väljaarendamisel prestiižikamad ja tulusamad kõrgtehnoloogilised tööd endale krabada, samas kui Saksamaa tehased kannaksid koondamiste ja ümberkorralduste põhiraskuse. Kokku plaanib lennukitootja Euroopas koondada ligi 10 000 töökohta praegusest 55 000st, kinnitas eile Prantsuse peaminister Dominique de Villepin.

Airbusi juhtkonna soov on reorganiseerida tootmine majandusliku tasuvuse põhimõttel ning koondada võimalikult suur osa ühe mudeli tootmisest ühte kohta kokku. Kontserni põhinõrkus on praegu tootmise suur killustatus - firma on nagu üks suur pusle, mille tükid transporditakse Hamburgi ja Toulouse'i koostetehastesse nelja Euroopa riigi eri paigust, kokku 16 tehasest.

Võrdluseks on Boeing kogu tootmise koondanud Seattle'i lähedale ning Dreamlineri puhul ligi 70% töödest ja riskidest allhankijatele delegeerinud.

Airbusis pole asjad alati tingimata efektiivsuse põhimõttest lähtunud. Analüütikud ütlevad otse, et firmat juhivad poliitikud, kelle ametisse nimetatud direktorid on kaitsnud eelkõige oma riigi tootmist, töökohti ja tehnoloogiaid. Koordineerimine ja koostöö on vilets. "Diplomaatiliste intsidentide vältimiseks juhid lihtsalt ei rääkinud üksteisega. Poliitiline korrektsus peaaegu tappis Airbusi," on sisekliimat kirjeldanud Toulouse'i tehase ametiühingu juht Julien Talavan.

Nii juhtus, et Saksamaa tehastes vanema arvutiprogrammiga disainitud 500 kilomeetrit juhtmeid ei sobinud Prantsusmaal disainitud detailidega, misjärel Airbus ehmatas läinud aasta juunis teatega, et kiidetud superlennuk viibib.

Sellest apsust hoolimata tahavad sakslased ka uue lennuki juures omale olulist osa. "Me peame kõike võimalikult võrdselt jagama," ütles Saksamaa majandusminister Michael Glos sel nädalal. Et sõnadel oleks kaalu rohkem, mainis ta hiljuti Saksa ajalehele Bild am Sonntag, et vastasel juhul võib Saksamaa Airbusi emafirmale EADS antud sõjalised tellimused "üle vaadata". Saksa valitsus on EADSi suurim klient.

Üsna avalikult kaitseb Saksamaa huve ka kantsler Angela Merkel, kes arutab teemat sel reedel kohtumisel Prantsuse presidendi Jacques Chiraciga.

"Arvestades kõiki neid uudseid tehnoloogiaid, mida A350 mudelis on plaanis kasutada, on arusaadav, et Saksamaa tahab kindlustada oma lennundustööstusele arvestatava rolli," kommenteeris konsultatsioonifirma Arran Aerospace juht Doug McVitie.

Ja milline poliitik tahaks oma riigis teatada tehaste sulgemisest ja tuhandete tööliste koondamisest. Seda enam, et maksumaksjate rahaga on Airbusile antud sooduslaene uute lennukite väljaarendamiseks. Prantsusmaal ja Saksamaal on ametiühingud juba hoiatusstreigi korraldanud, ähvardades Airbusi saneerimiskava vastu protestida üle Euroopa.

Varjatud ähvardusega sõjatehnika tellimusi vähendada on välja tulnud ka britid, kelle huvi on, et Airbus tooks A350 mudeli tiibade uudse tehnoloogia arenduskeskuse Suurbritanniasse.

Airbusi juhtkond ei saa poliitikute nõudmisi tähelepanuta jätta kas või nende samade sooduslaenude pärast, mis USA hinnangul küünivad enam kui 20 miljardi euroni. Pearivaali Boeingu väiteil on see konkurentsi moonutav ebaseaduslik riigiabi, mille vastu USA on Maailma Kaubandusorganisatsioonile ka kaebuse esitanud.

2005. aasta jaanuaris tutvustas Airbus uhkusega maailma suurimat reisilennukit A380, mis võib pardale võtta üle 500 reisija. Kontserni toonane juht Noel Forgeards kiitis peokõnes, et Airbusiga on Euroopa kirjutanud oma ajaloo ühe kaunima lehekülje.

Mullu suvel lahkus Forgeards häbiga ametist, kui ilmsiks tulid kaua eiratud tehnilised probleemid, mis superlennuki graafikust välja lükkasid. Projekti venimine kärpis Airbusi oodatavat kasumit 4,8 miljardi euro võrra. Aastaga vahetus firmas kolm juhti.

Airbusi klientide pettumus oli suur, kuid enamik pole kiirustanud tellimust tühistama. Singapore Airlines, mis pidi esimese A380 kätte saama mullu oktoobris, saab lennuki kätte ehk selle aasta lõpul. Pekingi olümpiamängudeks Hiina lennufirmade tellitud superlennukid jäävad aga ilmselt hiljaks.

Airbusi superlennuki eeliseks on mugavuse kõrval ökonoomsus, mis tähendab ka vähem kliima soojenemist põhjustavaid heitmeid. Boeing samas leiab, et ajal mil terrorioht kasvab ja tiheneb lennuliiklus keskmise suurusega linnade vahel, on hiidlennukile panustamine strateegiline viga.

Airbusi on saneerima kutsutud Prantsusmaa üks tunnustatumaid tööstureid Louis Gallois, kes suutis omal ajal õigetele rööbastele keerata Prantsuse riigiraudtee SNCFi - tohutu bürokraatiaga koormatud kolossi, mida turvasid sõjakad ametiühingud ja poliitikute protektsioon.

Gallois' plaan on teha Airbusiga sama, mida Boeing tegi mitu aastat tagasi, kui 11. septembri terrorirünnak ja SARSi epideemia lennukitootja suurtesse raskustesse viisid. Boeing koondas kümneid tuhandeid töötajaid ja viis suure osa tootmist väiksemate kuludega riikidesse.

Jäikade tööturu reeglitega Euroopas on Ameerika stiilis reorganiseerimine raske, kuid uue mudeli A350 juures tahab Galois juba 50% töödest allhankijatele anda. Ainult nii saab pearivaaliga sammu pidada. Tootlikkus peab tõusma, allhankijate hulk vähenema, lennukite väljatöötamise aeg lühenema ja osa tehaseid Euroopas tuleb sulgeda.

Gallois' sõnul pole Airbusil enam aega kaotada. Ühtlasi peab firmat mürgitavale natsionalismile lõpp tulema.

Lisaks on Gallois'l probleem, mida Boeingul pole - tugev euro. Airbusi kulud on eurodes ja naelades, müük aga peamiselt dollarites. Vähemalt osa tootmist tahab Gallois dollaripõhistesse riikidesse üle viia.

Saneerimiskava peab kulusid kärpima 2,1 miljardi euro võrra aastas ning hoidma 2010. aastaks kokku 5 miljardit eurot.