Kolm kogemust, kuidas arvestada veokulu

Äripäeva 30. juuli rubriik Logistika kirjutab sellest, kuidas peaks arvestama transpordikulu - kas järgima kilomeetrihinda või kulu ühiku hinnas. Kolm ettevõtet jagasid oma kogemust, kuidas seda teha.

1. OÜ Eesti Höövelliist - kindel tariif. OÜ-l Eesti Höövelliist on välja kujunenud oma veopartnerid, kellega kokku lepitud veod kindlatesse kohtadesse. "Meil on kilomeetri ja asukohapõhised hinnad kokku lepitud ja kõik toimib. Tänavused logistikakulud on jäänud mullusega samale tasemele, samuti hinnad," märkis ettevõtte juhataja Andrus Rooks.

2. Fennobed OÜ - maht ja distants kujundavad hinna. Pehme mööbli tootja Fennobed OÜ hinnad kujunevad distantsi ja mahu kombinatsioonina.

Ettevõtte toodang läheb Lääne-Euroopasse, põhiturgudeks Saksamaa, Šveits, Austria, Hispaania ja Soome, peamiseks logistikapartneriks Kühne + Nagel. Kaubavoogusid planeerib tootja valdavalt nädal aega ette. "Veoteenuse tellime vastavalt vajadusele, kas osa- või täiskoormana. Hind kujuneb kilometraaži ja mahu (m3) kombinatsioonina. Näiteks on Saksamaa jagatud erinevalt hinnastatud piirkondadeks," rääkis Fennobedi müügijuht Marko Pool.

"Logistikapartner lähtub meie vajadustest ja sihtkohtadest ning vedajail tuleb täita ka mõningaid etteantud tingimusi. Näiteks ei tohi meie kaup minna läbi terminali, kuna kauba spetsiifikast tulenevalt ei või seda ümber laadida. Koorem pannakse siin kokku ning nii peab ta jõudma ka sihtpunkti," jätkas ta. Logistikakulude kasvu on Fennobedis ette näha seoses tootmismahu ja käibe kasvuga. "Aasta algul saime partnerilt uue hinnakirja, ent suuri muutusi pole hindades täheldanud," märkis Pool.

3. ETS Nord - kauba kogus kulu arvestuse aluseks. Ventilatsiooniseadmete tootja ETS Nord kasutab hinna arvestamisel erinevaid valemeid, sõltuvalt kauba kogusest ja veokaugusest.

Ventilatsiooniseadmete ja -tarvikute tootjal on peamiseks transpordihinna arvestuse aluseks laadimismeetrid (LDM), veo kilomeetrid ja veoki tüüp; linnas ja selle lähiümbruses ka kauba transpordiks kuluv aeg, kaubamaht ja veoki tüüp. "Meie eripäraks on, et tooted - ventilatsiooni valdkonna mistahes erinevad detailid, torud - on suhteliselt kerged, aga võtavad ladustamisel ja transportimisel palju ruumi ning on ka mittestandartsete mõõtudega tooteid," selgitas logistikajuht Indrek Reismann. "Kuna meie valdkonna kaubad on peamiselt just mahukaubad, on olulisim transpordikulu arvestusühik laadimismeeter (LDM). See on osutunud kõige ratsionaalsemaks ning on kasutamiseks ja teisendamisteks arusaadav. Sellesse ühikusse saab teisendada ka mistahes ebastandardse suurusega kaubad."

Ettevõtte logistikakulud kasvavad tänavu arvestavalt - hiljuti Soomes täiendava tehase ostmine kasvatas müüki märkimisväärselt. "Laienemine ja müügikasv on seadnud uued ülesanded ja väljakutsed ka ettevõtte logistikale nii lao- kui ka transporditeenuse osas," tõdes Reismann. Põhiosa transpordikulust moodustab Soomes müükide teenindamine ja toodangu transport Eestist Soome. "Transpordihinnad on Soomes Eestiga võrreldes kallid," kommenteeris Reismann. Kuna toodetakse Eestis ja müüakse rohkem Soomes, tuleb arvestada suure transpordikulude kasvuga, kuna 2015. aastast rakendub laevades kasutatavale kütustele uus väävlisisalduse piirnõue, mis tõstab laevaveo hinda.

Havi Logistics OÜ tegevjuht Roger Allas selgitas, et linnavedudel rakendatakse tunnihinda, ka kombineerituna kilomeetrihinnaga, maakonnavedudel aga kilomeetrihinda. Kasutatakse ka aluse koha hinnastamist, kus kilomeetrihind pole oluline.

"Lisaks rakendatakse kokkuleppehindu. Näiteks siis, kui mõnel suunal on veetava kauba maht väike, ent tagasiteel on täiskoorem. Eestist väljaspool käib hinnastamine peamiselt alusekoha järgi," märkis Allas.

Igal äril omad hinnad. Smarten Logistics lepib hinnastamismudeli iga kliendiga personaalselt kokku, sõltuvalt tema äri spetsiifikast. "Üldiselt pooldame tegevuspõhist hinnastamist, kus lepitakse kokku saadetise ja tarnepunkti põhised hinnad, mis varieeruvad vastavalt piirkondadele ja saadetise suurusele," rääkis AS Smarten Logisticsi logistikadirektor Aivo Tamm.

Smarten kasutab tunni- ja kilomeetrihinda pigem vedajate töö hinnastamiseks ning klient tasub ikkagi vastavalt kokkulepitud ühikupõhist hinda, hoolimata sellest, mitu tundi või kilomeetrit autojuhil konkreetsel päeval kulub.

Kilomeeter maksab suurte koormate puhul. "Kauba omanikul on ühiku hinnale lisanduvat logistikakulu kindlasti mõistlik jälgida - see näitab suurt pilti ja võimaldab teenusepakkujaid omavahel võrrelda. Kilomeetri- ja tunnihind on pigem vedaja köögipool. Klient ei peaks muretsema, kui palju kilomeetreid auto sõidab või kas autojuht ikka oli oma töötundide jooksul produktiivne - see on logistiku töö," selgitas Tamm, miks on kliendil kilomeetrihinnast olulisem jälgida ühiku hinnale lisanduvat kulu.

Kilomeetrihind on oluline siis, kui veetakse täiskoormaid. "Enamus meie klientidest veab osakoormaid või kastikaupa ning neid mõjutab kilomeetrihind vähem, kuna see jaguneb erinevate klientide vahel," rääkis Via3L juht Elmer Maas. Ta lisas, et vedaja jaoks on oluline, et autod oleksid täis, sest kui on korralik täituvus, suudetakse ka head hinda pakkuda.

Järjekord võib maksma minna. Tunnihinda kasutatakse kaubavedudel suurtes linnades ettetulevate ummikute tõttu. Maas ummikute üle ei kurda, küll aga võib täiendav ajakulu tekkida kliendi juures kaupa üle andes, kui tekivad ennustamatud järjekorrad.

"Põhjuseks on kauba vastuvõtu reguleerimatus: palju kaubatoojaid tuleb ühe kliendi juurde samaaegselt ning pole piisavalt nn üleandmise aknaid. See probleem on oluliselt väiksem konsolideeritud kettidel, kes on valinud ühe logistikapartneri, nagu Rimi Havi Logisticsi ja Prisma Via3Li. Suur kogus kaupa läheb korraga kohale ja pole kaubatoojaid, kes tulevad 1-2 alusega," tõi ta näite.

Rohkem vedav pakub paremat hinda. Via3L oma klientidele tunnihinda ei paku: "Suudame prognoosida, kui kaua meil aega läheb ning taandame kulud ühikutesse, olgu selleks siis kast või alus või tarnepunkt. Seda veohinda, mida klientidele pakume, kujundab enim konkurents, aga ka kütuse ja autojuhtide palgakulu. Samuti veopargi seisukord: toidukaupade veol on teatud standardid ning neid vedusid vanade furgoonidega teha ei saa."

Tamme sõnul mõjutab veohinna kujunemist üsna palju makrotasand: kütusehinnad, autojuhtide palgad tööjõuturul. Konkreetse ettevõtte tasandil sõltub hind kliendist endast: milliseid erinõudeid tarnetele seatakse, milline on soovitud tarnesagedus jms. "Kõige olulisem roll on logistikaettevõttel ja tema suutlikkusel, kui efektiivselt ja madalate kuludega tööd korraldada. Suuremate ettevõtete puhul annab oma osa ka mastaabiefekt. Mida suurem maht, seda paremini on võimalik erinevaid vedusid kombineerida ja viia kulud võimalikult madalale," kinnitas Tamm.

Tasub teha veoringide analüüsi. Paigaldada masinatele GPS-seadmed ning vaadata, kas autod sõidavad kokkulepitud marsruudil. Ühel logistikaseminaril mängisime läbi ühe pakiveo ettevõtte veomarsruudid ning selle logistilise harjutuse käigus selgus, et kilometraaži ja ajafaktorit arvesse võttes oli odavam teha ühe tarne asemel kaks. Tarneringe tõhusamaks tehes võib päris palju säästa.

Säästuvõimalusi mõjutab ka autode kasutamine - see, kuidas autojuhid sõidavad. Sõltuvalt masinast võib kütusekulu 100 läbitud kilomeetri kohta olla 27-35 liitrit. Õigete sõiduvõtetega on võimalik säästa 1-2 liitrit, ent vaja on autojuhte koolitada.

Efektiivsust mõjutab ka masinapargi koormatus. Kas auto sõidab 8 või 16 tundi ööpäevas? Mõistagi seab autode intensiivsem kasutus nõudmised masinapargile ning tuleb arvestada äririskidega, mida vanemate ja enam hooldust vajavate autode kasutamine kaasa võib tuua.

Allikas: Roger Allas, Havi Logistics tegevjuht