Laenuga teid ehitama!

Eesti teede liiklussagedus ei nõua kiirteede ehitamist, kuid mitme põhimaantee lõikude ümberehitamine mõlemas liiklussuunas vähemalt kahe sõidurajaga teeks (edaspidi 2+2 tee) on hädavajalik. Üldiselt peetakse vajalikuks, et 2+2 teed moodustaksid vähemalt 1% riigiteedest. Seega Eestis ligikaudu 165 kilomeetrit, mis on olemas praegu.

Põhimaanteede ümberehitus 2+2 teedeks algas Eestis 1976. aastal Tallinna–Narva maantee rekonstrueerimisega Kiiu–Kuusalu–Valgejõe lõigul. Seejärel on nende teede ehitus toimunud aja jooksul vastavalt finantseerimise võimalustele, mis on olnud eri perioodidel küllaltki erinev. 1990. aastatel ei ehitatud ega rekonstrueeritud Eesti maanteedel ühtegi teelõiku. Riigieelarves teehoiuks ettenähtud kogu raha kulus olemasoleva teedevõrgu korrashoiule ja säilitamisele. Alates Euroopa Liiduga liitumisest hakkas arenema uuesti teedeehitus ja sealhulgas põhimaanteede rekonstrueerimine 2+2 teedeks. Arusaadavatel põhjustel toimus 2+2 põhimaanteede areng Tallinnale lähemal olevates maakondades. Seda seoses poole Eesti ettevõtluse ja majanduse koondumisega Tallinna ja Tallinna ümbrusse suubuvate põhimaanteede äärde ning sellest tingitud liiklusintensiivsuse kasvust.

Tartu maantee

Peamine probleem Eesti majanduse arenguks vajaliku infrastruktuuri arendamisel on kindlasti Tartu maantee 2+2 ehitus Tallinnast Mäoni. See tähendab vajadust ehitada välja lähemal ajal Tartu maantee 2+2 teelõik Koselt kuni Mäo liiklussõlmeni. Tartu maantee Aruvalla–Kose lõik valmis 2013. aastal. Sellest on möödunud juba kolm aastat ja edasist ehitamist ei ole veel alustatud. On olnud mitu valitsuskoalitsiooni, kes on lubanud ehitada 2020. aastaks Koselt Mäoni 2+2 tee. Hiljaaegu moodustati riigikogus neljarealise Tallinna–Tartu maantee toetusrühm, mille eesmärk on toetada nimetatud maantee ehitamist Koselt Tartuni ja esialgu ehitada 2020. aastaks neljarealine maantee Mäoni. Arvestades ehituse tempot ja tegelikku ehituse aega, on viimane aeg alustada. Finantseerimine võiks toimuda eeskätt laenu abil või avaliku ja erasektori koostöös. Enamik riike on oma infrastruktuuris teedeehitust arendanud eeskätt laenude abil, et saada täiendavat finantseerimist.

Kindlasti on Eesti jaoks transpordisüsteemi teine tähtsaim tuiksoon Via Baltica Eestis – Tallinna–Pärnu–Ikla maantee. Kui moodustati E67 Via Baltica, siis esitati Eesti poolt Euroopa Liidu Via Baltica korralduskomiteele kolmeetapiline arenguplaan. Kolmas etapp nägi ette Tallinna–Pärnu maantee rekonstrueerimise 2+2 teeks. Kahetsusväärselt asendatakse praegu rekonstrueerimine 2+1ga lõigul Ääsmäe–Kernu. Olgugi, et liiklus Via Baltical kasvab jõudsalt ja mingit langust ei ole olnud. Arvestades perspektiivi, et edaspidi tuleb välja ehitada 2+2 tee, oleks juba praegu kindlasti vaja välja ehitada liiklussõlmed kahes tasapinnas, et liiklus oleks ohutu ka praegu.

Tallinna–Narva maanteel on 2+2 tee ehitusega jõutud Aaspereni, samuti on välja ehitatud Haljala liiklussõlm. Ehitamata on 2+2ks lõik Aaspere–Haljala. See järelejäänud lõik on sirge, kuid pikiprofiilis väga väikeste vertikaalsete raadiustega ning on seetõttu ohtlik, kuna nõutavat pikinähtavust ei ole. Kindlasti oleks vaja aastaks 2020 ka see lõik ehitada lõpuni.

Enne 2020

Lisaks põhimaanteedele on oluline Tallinna ringtee areng ja rekonstrueerimine, mis praegu ka toimub. Liikluse kasv on Eesti põhimaanteedest ringteel kõige kiirem. Tallinna ringtee kiiremaks arenguks on vajalik kohe rekonstrueerida Väo liiklussõlm kahes tasapinnas. See on üks suurema intensiivsusega ristmikke Eestis. Väo sõlme viimane projekt valmis 2007. aastal, kuid ehitust ei ole alustatud siiani. Ringtee kõige suurema liiklussagedusega lõik on Jüri–Väo ja ristumine Narva maanteega.

Põhimaanteede arendamine on vaja ellu viia aastani 2020, sest sinnamaani on kindel Euroopa Liidu lõimumisfondide kasutamine teede infrastruktuuris. Kuidas toimub infrastruktuuri, sealhulgas teede ehituse rahastamine pärast 2020. aastat, ei ole Eestis praegu kellelegi selge. Võivad korduda 1990. aastad, mil teede rekonstrueerimist ei toimunud Eestis üldse rahaliste vahendite puudumise tõttu.

Kõik see on vajalik regionaalse arengu tulemuslikuks korraldamiseks Eestis, et soodustada transpordiühenduste parandamist ja tihedaid sidemeid Eesti kõikide maakondadega, luua paremad ja ohutumad tingimused transiitliikluseks ning tagada Eesti edukas regionaalne areng.