Seninägematut rekordit sihtiv kütuse hind peletab Eesti transpordi

Kütuseturu probleemid said alguse aastal 2014, kui kütuse hind tugevalt kokku kukkus. Langus tekkis sellepärast, et kütust oli globaalsel turul liiga palju. Madalat hinda nägime kuni 2016. aastani, mil oli madalaim punkt.

Seejärel, 2016. aasta novembris otsustas OPEC, et talle madal hind enam ei sobi, ning nafta tootmist otsutati kärpida 1,8 miljoni barrelini päevas. Sellel oli kaks põhjust. Globaalsed naftavarud olid kasvanud rekordtasemele ning meretankerid ja maapealsed terminalid olid naftat täis. Teisalt häris OPECit, et nafta tulevikuhind oli kõrgem. Mitmed kaupleajad ja spekulandid ostsid OPECilt, kes puurib naftat ja müüb tooraine maha ning varustab ligi kolmandikku globaalsest turust, musta kulda odavalt kokku. Maha müüdi see aga riskiinstrumentide abiga hoopis kõrgema hinnaga ning teeniti kasumit. Lõpuks hakkas see OPECit häirima.

Nii seati eesmärgiks, et naftavarud peavad langema viimase viie aasta keskmisele tasemele, otsus võeti vastu 2016. aasta novembri lõpus ning seejärel hakkasidki varud vähenema ning eelmise aasta suvest on üles liikunud ka nafta hind. OPEC ei arvestanud aga sellega, kärped võivad osutuda plaanitust suuremaks, kuid just nii kujunes ja eesmärk saavutati 170 protsendi ulatuses. Põhjuseks Venezueala majanduse kokkukukkumine ning Iraanile kevadel taaskehtestatud sanktsioonid, mis vähendasid nafta hulka maailmaturul veelgi. Kuna nafta hind kerkis plaanitust kõrgemale, vähendati selle aasta jaanipäeva paiku kärbet 1,8 miljonilt 1 miljonile barrelile.

Nafta hinna pidurdamiseks on käskinud tootmist suurendada ka USA president Donald Trump. Praegu aga kaheldakse tugevalt OPECi ja Venemaa võimekuses tootmist nii palju suurendada, et see kompenseeriks Iraani naftaturult kõrvale jäämise ning Venezuela mõju. Arvestades, et OPEC on juba tootmist suurendanud, siis jääb vaba tootmisressurssi turul vähemaks. Seetõttu süvenevad spekulatsioonid ning riskifondid panustavad nafta hinna edasisele tõusule, aidates seega hinna tõusule topeltefektina kaasa. Nii julgen arvata, et üha suureneva ebamäärasuse tõttu lisandub lähiajal turule suurt volatiilsust ning näeme väga suuri kütuse hinna liikumisi.

Volatiilsust tekitab ka neljapäevane ülemaailmne aktsiaturgude langus, mis tekitas turgudel paanika. Nii langes ka Brenti toornafta hind 86 dollarilt 81,7 dollarini. See tähendab, et lähipäevil peaks tooraine madalam hind jõudma lühiajaliselt ka tanklatesse.

Arvestades aga, et OPEC ei pruugi suuta naftatootmist suurendada, seab see naftaturu pingesse ning seetõttu võib iga naftatootmise häire või varustusraskus automaatselt kütuse hinda taas kergitada. Kindlasti avaldab mõju see, kui Iraani naftaeksport peaks veelgi kahanema. Riskide realiseerumisel ning varude vähenemisel võib naftabarreli hind kerkida veel sel aastal 90 dollarini ja järgmise aasta algul isegi 100 dollarini.

Selliste stsenaariumide kandumisel tanklahinda võib bensiini hind sel aastal jõuda 1,5 euroni liitri kohta ning kui naftabarrel ületab 100 dollari piiri, siis isegi 1,6 ja rohkema euroni liitri kohta. Seejuures on hindade liikumine väga kiire. Arvestada tuleb muidugi ka psühholoogilise piiriga – tänaseks on 1,4 eurone piir ületatud ja kütus kerkinud 1,439 euroni liitri eest. Järgmine psühholoogiline lävi on 1,5 euro juures ning seal võime näha momenti, kus maailmaturu hind kerkib, kuid tanklaketid lükkavad mõnda aega oma marginaalide arvel hinnatõstmist edasi.

Maailmaturuhinna osakaal kütuse hinnas on aga vaid 35–39 protsenti. Kui vaadata käibemaksu, aktsiisi ning kütusefirmadele kehtestatud varumakse, siis maksude osakaal tanklas kajastuvates hindades on üle poole. Siiani on alates 2016. aastast tõstetud bensiiniaktsiisi, tõsi diislikütuse aktsiisi tõus jäi sel aastal ära. Tõenäoliselt hakatakse enne valimisi lubama küll aktiiside langetamist, kuid minu prognoos on, et valimisjärgsetel koalitsioonikõnelustel jõutakse kompromissini, et lubaduste realiseerimise katmiseks jäävad senised määrad jõusse.

Kui nüüd mõelda, kas riik võitis või kaotas aktsiisidelt, siis puhtalt rahaliselt on võit kindel. Hoolimata käibe Lätti kolimisest oli aktsiisitõus nii suur, et isegi 10protsendiline kaotatud turumaht toob riigile 53 miljonit eurot lisatulu.

Teisalt näitavad statistikaameti numbrid, et kaubavedu Eestis on langenud 2005. aasta tasemele. Tegelikkus on see, et ega kaupa vähem ei veeta, vaid seda teevad nüüd Läti ja Leedu odavvedajad, kes erinevalt Eesti vedajatest riigi statistikas ei kajastu. Kuna diislikütuse hind on vedajale peamine sisendhind, on meie tootja konkurentsis võrreldes Ukraina vedajaid kasutavate ja ümbrikupalka maksvate Läti ja Leedu vedajatega oluliselt kehvemas seisus.

Välismaised vedajad teevad kabotaažireegleid järgides Eestisse 3 vedu ära ning suunduvad Lätti tankima, samal ajal kui meie vedajaid lõunanaabrite kütust kasutades piitsutatakse. Alles eelmisel kuul saime lugeda sellest, kuidas maksu- ja tolliamet määras Läti kütust tankinud rekkale aktsiisi ka Eestis, mis tähendas lõppkokkuvõttes, et tal tuli tasuda topeltaktsiis.

Tänaseks on Lätti kolinud 10 protsenti transporditurust kaotatud maht. Põhjus on lihtne, Eesti ettevõtted on hakanud Lätis ja Leedus pakkuma tankimist soodsamatel tingimustel kui Eestis. Näiteks pakume meie oma Hollandi partneri abil kohest ja kiiret kaibemaksutagastust.

Anname oma partnerile üle käibemaksu tagasitaotlemise õiguse ning see võimaldab meil väljastada kliendile arve, kus käibemaks on küll näidatud, kuid juurde on lisatud kiri, et käibemaks ei kuulu tasumisele. Kuna Lätis ja Leedus on käibemaksu suuruseks 21 protsenti, on võit päris suur. Kui võtta ümarikult ning arvestada, et meie hulgiklient saab kütust 1 euroga liitri kohta, siis 100 000 liitri pealt on võit 21 000 eurot ja see on puhas likviidsus.

Niisiis, isegi kui aktiisilangetuse tulemusena toodaks kütuse hind Läti ja Leedu hinnaga võrdsele tasemele, oleks Lätist ja Leedust tankides transpordiettevõtjatel ikkagi eelis. Eestis kuulub käibemaks kohe tasumisele ning tagasi saab selle küsida hiljem. Läti ja Leedu puhul rakendub aga kirjeldatud käibemaksunõude loovutamise võimalus.

Ettevõtja jaoks on likviidsus võtmeküsimus ning see hoiab transpordisektorit ka edaspidi Lätis ja Leedus. Praegust aktsiisitõusu tagasi pöörata on raske, kuid positiivseid tulemusi annaks see kaotatud transpordimahust hoolimata. See kasu avaldub mujal ning avaldub Eesti ettevõtete konkurentsivõime taastumises – teatavasti on kütus sisendhindadeks väga paljudele Eestis tegutsevatele sektoritele ning nende pakutavatele hindadele.