Liina Laks • 6. aprill 2017 kell 4:15

Kas merekaubaveo kriis hakkab läbi saama?

Maersk  Foto: EPA

Kui suurem osa majandusest on viimasest kriisist taastunud, on veel sektoreid, mis siiani kiratsevad. Üks neist on meretransport.

MarketWatchi andmetel sai kriis põhja lõpuks kätte ja nüüd algab tõus. Morgan Stanley tõstis mitmete USA mereveoga seotud aktsiate reitingut ning pani teisipäeval aktsiad rallima. Analüütik Fotis Giannakoulis andis müügisoovituse Star Bulk Carriersile (aktsia tõusis päevaga ligi 16 protsenti), Golden Ocean Groupile (tõus 9 protsenti) ja Safe Bulkersi aktsiale (tõus 12 protsenti). Parema reitingu said ka Genco Shipping & Trading (tõus 9 protsenti) ning Scorpio Bulkers (2 protsenti), millest viimane polnud üldse varem Morgan Stanleylt reitingut saanud.

Ahnus ajas karile

Laevandus, täpsemalt laevatransport, sai viimase majanduskriisi ajal tugeva hoobi ning pole sellest tänaseni taastunud. Kaheksa aastat kriisi – seda võrreldakse 150 aasta tagusega. 1869. aasta paiku tekkis kriis aurulaeva laialdasemast kasutuselevõtust ning sellest, et Aasia-suunalise mereveo puhul vähenes oluliselt transpordiks kuluv aeg ja seetõttu jäi hulga ressurssi üle.

Ka täna näib, et vähemalt osa probleemidest on tingitud liiga kiirest tehnoloogilisest arengust: konteinerlaevad mahutavad aina enam – kui 1995. aastal oli TEU (standardkonteineri ühik) maksimaalselt 15 000, siis aastaks 2016 oli see näit jõudnud 19 000 juurde.

Sealjuures on vedude pealt teenitav tulu alates viimasest kriisist oluliselt vähenenud. Kui enne 2008. aastat oli keskmine laeva kohta saadud sissetulek Clarkson Researchi andmetel päevas 34 000 dollari juures, siis mullu oli see kõigest 9000 dollarit.

23. märtsil teatas Lõuna-Korea, et paneb kokku ligi 2,6 miljardi dollari suuruse abipaketi hädas oleva suurima laevatootja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. päästmiseks. Daewoo on üks maailma neljast suurimast laevaehitajast ning Reutersi andmetel tähendaks Daewoo pankrot töökoha kaotust 50 000 inimesele. Lisaks veel 1300 allhankefirma pankrotti.

Daewoo nimetab oma raskuste põhjusena maksete hilist laekumist. Viimase likviidsushoobi andis talle Angola kontsern, kellele korealased puurlaeva ehitasid. Nüüd peatati määramata ajaks kontserni aktsiatega kauplemine, kuniks asjad korda saavad.

Sisuliselt võib kriisi kokku võtta järgmiselt: pakkumine on suurem kui nõudlus ning selle taga on Neuer Züricher Zeitungi hinnangul kümne aasta tagune „ahnus“. 2016. aasta augustis oli Clarksoni andmetel maailma laevaehitusettevõtetel tellimused enam kui 5000 laeva peale, kokku 264 miljardi dollari eest. Konteinerlaevu telliti lausa seeriakaupa: kaheksa laeva korraga tellida polnud midagi ebatavalist.

Midagi säärast polnud keegi kunagi näinud. Suur ralli algas siis, kui 2001. aastal tuli maailmaturule Hiina – see tingis suurema vajaduse kaubavedude järele. Ning suurriigil endal oli plaan tõusta maailma suurimaks laevaehitajaks.

„Kui me toona globaalset tellimuste mahtu nägime, siis tõusis meile külm higi laubale. See ei saanud heaga lõppeda,“ kommenteeris NZZ-le Reinhard Lüken Šveitsi laevaehituse ja meretehnika ühingust. Kõik tahtsid koogist tükki. Kui siis globaalne majanduskriis tuli, oli turul liiga palju laevu ja liiga vähe nõudlust.

Konteinervedajad koonduvad

Laias laastus tuleb konteinerlaevanduse puhul silmas pidada, et on nn liiniveoettevõtted ning tšarterettevõtted. Esimestel on kliendid ning teatud arv oma laevu, mida vajadusel juurde renditakse. Teiste puhul on tegu firmadega, kes laevu ehitavad ja neid siis (ka meeskondadega) välja üürivad. Kriis on eriti valusalt tabanud just viimaseid.

Euroopast vaadatuna kiusab ettevõtteid huvitav tõsiasi, et lennundus ja meretransport ei käi WTO alla. See tähendab, et kui Euroopa kontsernid riigilt rasketel aegadel toetust saada ei tohi, kasutavad Aasia riigid sageli subsiidiume, et strateegilise tähtsusega kaubalaevastikke elus hoida.

Konteinervedude ettevõtteid on tabanud pankroti- ja konsolideerumislaine. Ligikaudu 90 protsenti maailma kaubandusvoogude mahust käib meretranspordi kaudu ning kuigi maailmameredel on ligikaudu kümmekond suurt tegijat, näitavad viimased aastad, et saab ka rohkem koonduda – nii ühise nime kui ka kooperatsioonilepingu alla.

Konteinerlaevanduses tekkis õige lühike hingetõmbehetk möödunud sügisel: siis läks pankrotti Lõuna-Korea laevaettevõte Hanjin, mis tingis hoobilt ligi saja transpordilaeva turult kadumise. Kurioosse seigana „vedelesid“ kümned Korea laevad veel kuude kaupa maailmameredel. Ning sellest ajast on ettevõtete hinnangul tõusnud hinnad ning on tekkinud ka „hingamisruumi“: kui veel paar aastat tagasi oli maailmameredel 20 suuremat tegijat, siis tänaseks on neid alles 12. Neist kolm Jaapani firmat ühinevad hiljemalt järgmiseks aastaks.

Konteinerlaevanduse valitseja, Taani kontsern A.P. Moeller-Maersk teatas sel aastal ligi kahemiljardilisest kahjumist. Tegu on nende teise kahjumiaastaga peale teist maailmasõda. Samuti plaanib ettevõte selle aasta lõpuks koondada ligi 4000 töötajat, sest lisaks kahjumile on aasta-aastalt kahanenud ka käive, ja seda hoolimata usinast laienemisest. Sel kevadel teatas Maersk Saksamaa konteinerveo ettevõtte Hamburg Südi ostmisest – et muutuda suuremaks ja efektiivsemaks. Tehingu hinna osas jäädi kidakeelseks, kuid eksperdid hindavad selle neljale miljardile eurole.

Taanlased otsivad veelgi kokkuhoiu võimalusi: nimelt teevad nad Allianss2-nimelises programmis tihedat koostööd Šveitsi konteinerlaevaettevõttega MSC. Ühinemine pole aga sugugi kerge: 2014. aastal soovisid leivad ühte kappi panna hiiud Maersk, prantslaste CMA CGM ning MSC. Toona blokeeris ühinemise Hiina: kõik kolm kuuluvad maailma kümne suurima ettevõtte sekka ning see oleks sünnitanud ülivõimsa hiidkontserni.

Aktsiad kosuvad kriisi kiuste

Mis Maerski aktsiasse puutub, siis on ta kriisist hoolimata viimastel aastatel kosunud: aastaga lisandus ligi 30 protsenti väärtust ning läinud nädala reedel kauples ta 11 540 Taani krooni juures. Maersk pole samas päris puhas transpordiettevõte: nimelt on ta tegev ka naftatootmises.

Sakslaste Hapag-Lloyd ühines Tšiili ettevõttega ning teeb koostööd viie Aasia reederiga. Ühinemistuhin pole aga sugugi läbi: lähiajal plaanitakse liituda maailma suuruselt kümnenda, kuue Araabia riigi loodud laevakompaniiga UASC. Hapag-Lloydi aktsia on aastaga tõusnud lausa 60 protsenti ning ta p/e on 27 punkti juures.

Hapag-Lloydi tuli börsile alles 2015. aastal ning üks kontserni tagamõte oli toona just turult raha kaasamine – paraku sakslased ei saanud loodetud summat, sest aktsia hind korrigeeriti 20 protsendi võrra allapoole. UASC aktsia on Egiptuse börsil aastaga kukkunud 16 protsenti, kusjuures eriti valus langus oli mullu oktoobris.

Maailma suuruselt üheksanda, Hongkongis asutatud Orient Overseas Container Line'i (OOCL) aktsia on aastaga tõusnud peaaegu 50 protsenti. Viie aasta lõikes kaotas aktsia protsendi oma väärtusest. Dividende sel aastal aktsionäridele ei makstud, sest juba kolmandat aastat kahaneva käibega etteõte jäi sedapuhku ligi 177 miljoni Hongkongi dollariga miinusesse. Samas nähtub majandusaasta aruandest, et kontsern usub tulevikku ning palkas mullu töötajaid juurde. Aktsia tõusu kehv aasta ei peatanud.

Taiwani Evergreen Line on aastaga tõusnud 40 protsenti, kusjuures hiigelkasv sündis selle aasta alguskuudel. Seevastu hiinlaste Cosco aktsia on aastaga langenud viiendiku võrra. Prantslaste CMA CGM, maailma suuruselt kolmas ettevõte, teatas, et sai mullu 16 miljardi dollari suuruse käibe – mis tähendab võrreldes 2015. aastaga väikest kasvu. Prantslased heidavad silma Taiwani OOCL-le ning meedia teatel ei ole nad ainsad huvilised.

Šveitslaste Mediterrean Shipping Companyle (MSC) kuulub ligi 490 laeva ning see on 2,9 miljoni standardkonteineriga suuruselt teine laevakompanii. Neile kuulub ka üks maailma suuremaid konteinerlaevu, mille maht on üle 19 200 standardkonteineri. Investori kurvastuseks pole neist hiidudest mitu ettevõtet aga börsil.

Euroopa kontsernid: põhi on ära nähtud

Laevandus on omaette ökosüsteem. Konteinerlaevanduse kriis on toonud kaasa huvitava nähtuse: kui varem oli kombeks saata prügimäele laevu, mis olid vähemalt 25 aastat vanad, siis nüüd lähevad vanametalliks ka kümneaastased laevad. (See on jällegi laevaprügi hinna alla viinud.) Samas on laevade mahu vähendamine kriisi pisut leevendanud ning Clarkson avaldas oma märtsi raportis, et on selle aasta suhtes ettevaatlikult optimistlik.

„Mahu kasv meie äris oli 2016. aastal üks viimase aja väiksemaid, mis aitas vähendada kääre nõudluse ja pakkumise vahel. Aasta lõpus oli enamik tehingutest balansis. See võib viia jätkusuutlikuma sektorini ning arengut toetavad ka suurenenud ühinemised,“ ütles Moeller-Maerski pressiesindaja Michael Christian Storgaard.

Möödunud aasta esimeses pooles oli nõudlus väiksem, kuid paranes tänu Aasia-kaubandusele aasta teises pooles. Samal ajal vähenes importimine Aafrikasse ja Lõuna-Ameerikasse. „Hoolimata mõningatest positiivsetest arengutest jäid veohinnad madalaks ja ebajätkusuutlikuks, nii et Maersk Line jätkab oma vahendite efektiivset kasutamist,“ ütles Storgaard. Selleks aastaks ennustab Maersk maailma mastaabis nõudluse kasvu 2-4 protsenti.

„Meie prognoos on, et tulevikuturul on 5-7 suuremat tegijat. Aga neil, kelle maht on oluliselt alla miljoni standardkonteineri, võib väga raskeks minna,“ ütles Hapag-Lloydi pressiesindaja Rainer Horn Äripäevale. Erandiks on ettevõtted, keda riik strateegilistel põhjustel toetab, näiteks Hiinas või Iisraelis.

Hoiavad nina vee peal

Ka üldist majanduslikku olukorda hindab Muuga sadamat väisav kontsern positiivseks: maailma perspektiivis on kaubavedude mahud stabiilsed ning peaksid 2020. aastaks kasvama kuni 3 protsenti aastas.

Konkureerivaid ettevõtteid jääb aina vähemaks. Head kasvu näitas 2015/2016 aastal tugeva dollari ja stabiilse majanduskasvu tõttu USA. „Ja sel kevadel jäi üllatuslikult Euroopa-Aasia liinil mahtudest puudu. Seda ei oodanud keegi, tavaliselt pole talv meie jaoks hooaeg. Aga nüüd sõidame täislastiga,“ ütles Horn. Lisaks aitab sektorit see, et viimasel ajal pole väga palju laevu tellitud. Viimati tegi suurema tellimuse Iraan, kuid teised hoiavad end tagasi – ning see viib lähiajal üleliigsete mahtude kahanemiseni.

Ka Läänemere kaubanduse suhtes on Horn positiivselt meelestatud. „Tegu on meie jaoks väga atraktiivse regiooniga,“ kinnitas ta.

Suure nõudluse tõttu pandi Läänemerel hiljuti tööle 5 lisaliini, mis ühendavad Läänemere sadamaid Saksamaa suurte sadametega. Ta usub, et kriisi põhja on konteinerveoettevõtted juba ära näinud ning nüüd läheb olukord paremaks. Maailma mastaabis näitavat ka IMF ligi neljaprotsendist kasvu – ning see tõotab kajastuda ka konteinerite täituvuses.

Hetkel kuum