Autoturg künnab põhja

31. august 2018, 09:06
Volkswagen on autotootjana muutunud investoritele taas huvitavaks, samuti näeb selles kasvupotentsiaali investor Toomas.
https://www.aripaev.ee/storyimage/ea/20180831/BORS/180839942/AR/0/AR-180839942.jpg
Ainult tellijale

Autofirmade aktsiad on oma viimaste aastate hinnatipust 10–60 protsenti madalamal, mis on vähemalt osa aktsiaid teinud juba atraktiivsemaks. Uue investeeringuna soetas juulis Volkswageni aktsiaid näiteks LHV Maailma Aktsiad Fond.

Erinevalt tipunaftast ehk naftatootmise kõrgpunktist, mis kuidagi kätte jõuda ei taha, on autonduse tipp käegakatsutav reaalsus. Ja selle autotootmise tipu järgse aja elavad üle need autofirmad, kes oskavad muganduda ja muutuda.

Uute autode turg kuivab kokku

Autotööstuse endiste tippjuhtide konsultatsioonifirma Berylls Strategy Advisors peakorteriga Münchenis avaldas augusti keskel oma ennustuse USA autoturu arengust. Oma suuruse tõttu ja ka seetõttu, et turu kohta on kõiksugust statistikat saadaval, on just USA turg autonduse tipu kuulutajate suure tähelepanu all.

Volkswageni ja Audi diiselautod kõrbes seismas.

Beryllsi arvutuste kohaselt jõudis autonduse tipp USAs kätte 2016, kui müüdi 17,5 miljonit uut autot. Tänavuseks ennustab Berylls läbimüüki 17,1 miljonit autot ning 2028. aastaks 14,3 miljoni suurust müüki. Teisisõnu kuhtub USA uute autode turg kümne aastaga tubli kuuendiku võrra.

Teistes arenenud majandusega riikides pole olukord analüütikute hinnangul palju sellest erinev. Bloomberg avaldas nädal tagasi põhjaliku loo autonduse tipust, kus toodi näiteid urbaniseerunud noortest Saksamaal, kes ei taha enam autot omada. Veelgi enam: nad ei taha ka autoga sõita.

Saksamaal on autojuhiloa taotlejate arv teinud vähikäiku juba kümmekond aastat. Mullu sai loa 0,8 miljonit noort (17–25aastast) sakslast. Aastal 2006 oli see arv poole suurem – 1,2 miljonit.

Linlased ei taha enam autot omada

Suurtes linnades kasutatakse autostumise mõõtmiseks sõidukilomeetreid elaniku kohta. See kilomeetrite arv on suures hulgas linnades – London, Stockholm, Atlanta, Houston jpt – langenud juba 1990ndatest saadik.

Põhjus on tegelikult lihtne: noorel linlasel pole enamasti autot lihtsalt vaja ning sellest on rohkem tüli kui tolku. Jõudsalt on arenenud ühistransport ja tekkinud on ka kergliiklusteede võrgustik, samas kui autopidamise muudavad ebamugavaks kallis parkimine ning tipptunniummikud, jalakäijate alad ja liikluse rahustamise meetmed (ringid, lamavad politseinikud), mis auto kiiruse eelise täiesti ära võtavad.

Autot enam ei omata, seda renditakse, kui vaja. Nii pääseb auto omamisega seotud kulutustest, mida on tegelikult päris palju: liisingumaksetest kindlustuse- ja remondikuludeni. Auto ei ole enam asi, mida on prestiižne omada, vaid pigem ebavajalikult kallis kodumasin, mida läheb liiga harva tarvis selleks, et selle alla raha kinni panna.

Loomulikult on maailmas kohti, kus autode hulk ikka veel tõusvas tempos kasvab ning need ei ole sugugi vähetähtsad turud – näiteks Hiina. Kuid Hiina turu eripära on näiteks omamaiste elektriautode plahvatuslik levik ja üleüldse odavama otsa autode ehk siis kodumaiste ettevõtete taskukohase toodangu eelistamine.

Tuleviku auto sõidab ise

Niisiis on suured Euroopa, USA ja Jaapani autotootjad fakti ees: kohe kättejõudva või mõne arvates juba tegelikult mööda läinud autonduse tipu tõttu on edaspidi oodata läbimüügi kahanemist. Tuleb aeg, kus ei saa rajada oma äriplaani sellele, et müüa igal aastal lihtsalt rohkem kui eelmisel.

Sama kehv perspektiiv on ka see, et rikkaliku varustusega luksuslikud mudelid on tulevikus palju vähem populaarsed kui lähiminevikus. Kui auto on vaid lühiajaliselt üüritav ese, millega hädavajalik sõit ära teha, mitte "ratastel kodu", ei ole sinna palju "kelli ja vilesid" vaja. Keegi ei taha nende eest juurde maksta. Jagamismajanduse auto on põhimõtteliselt lihtne baasmudel, millel, tõsi küll, on kõik kommunikatiivsed lisad alates bluetooth-ühendusest.

Mis tuleviku auto kohta veel teada on? Üks on kindel: see sõidab ise. Autofirma, kes praegu ei panusta isesõitvate autode arendamisse, on surnud autofirma. Rahasummad, mida maetakse isesõitvate autode arendamisse, on tohutud; juba võime investeerida sellesse vältimatult kätte jõudvasse arengusuunda eristab n-ö sikke lammastest.

Nutikamad teevad selles vallas koostööd mõne teise ettevõttega. Alphabeti isesõitvate autode haru Waymo projekti, mis seda võidujooksu juhib, on kaasatud Fiat Chrysler, Jaguar Land Rover ja Honda Motor. Daimler teeb koostööd Boschi, Nvidia ja Herega. GMi sõlmedetootjast Aptivist, mis vahepeal isegi pankrotiohus oli, on võrsunud isesõitvate autode vallas suur tegija, kelle kampa kuuluvad sellised autotootjad nagu PSA, Renault, Nissan ja BMW.

Investeeringud jagamismajandusse

Tuleviku auto omandisuhe on samuti tõenäoliselt teine kui tänapäeva või mineviku autol. Vähemalt suurel osal neist. Beryllsi prognoosi kohaselt on kümne aasta pärast ligi miljon autot USAs ühisomandis. Neid jagatakse ja kasutatakse nii, nagu parasjagu vaja läheb. See number võib iga-aastase läbimüügi taustal tunduda küll esialgu väike, aga see on analüütikute arvates alles algus.

Niisiis võib autofirma juhtidele tunduda mõistlik panna raha ka jagamismajandusse. Sellest aina kasvavast majandusharust loodetakse lõigata dividende siis, kui traditsiooniline autotootmine kahaneb. Daimler hankis näiteks osaluse Saksa firmas, mille nimi on CleverShuttle. Sisuliselt on tegu sõidujagamisteenusega, nagu Uber, kuigi mõnevõrra vähem taksoteenust meenutavaga. Kahe tegutsemisaastaga on CleverShuttle kasvanud viies Saksa linnas 650 000 kasutajaga võrgustikuks. Daimleri kõrval on ettevõtte teine suur investor rongifirma Deutsche Bahn.

Daimler proovib üldse lüüa kaasa võimalikult paljudes jagamismajanduse ettevõtetes. Kodumaisesse Taxifysse investeeriti mais ligi 150 miljonit eurot. Veel on investeeritud Londonis, Amsterdamis ja Berliinis tegutsevasse sõidujagamisteenusesse ViaVan ja autorenditeenusesse car2go. Viimane liitus märtsis ettevõttega DriveNow, mis kuulub BMW-le. Kaalul on nii palju, et rivaalitsevad autofirmad koostööd ei põlga. "Autoajastu pioneerina ei jäta me tuleviku linnade liikluse vormimise tööd teistele," märkis Daimleri tegevjuht Dieter Zetsche pressiteates.

13 Euroopa linnas kokku 6000 autot minutihinnaga rentiv DriveNow tegutseb juba seitsmendat aastat, kuid on endiselt kahjumis. Firma käive moodustas BMW kontserni kogukäibest väiksema osa kui üks promill ning jättis suurettevõtte majandustulemuste ülevaates ümardusjäägi mulje. Kuid BMW enda arvutused näitavad, et DriveNow on osa tulevikust, kus juba kümne aasta pärast tehakse tervelt kolmandik sõite autojagamis- või renditeenuse toel. Seega võib sealt saadav tulu kompenseerida vähenevat tulu autode tootmisest.

Autotootjate aktsiad pole populaarsed

GMC Terrain autonäitusel Detroidis. USA suurtootja General Motorsi aktsia kaupleb 37,3 dollari juures, 14% madalamal viimase viie aasta tipu hinnast

Võrreldes mullitava sotsiaalmeediaga ei ole autotootjate aktsiad praegusel pulliturul eriti jõudsalt tõusnud, kui hüperhaibitud ja kosmosesse tõusva valuatsiooniga Tesla kõrvale jätta. Oma viimaste aastate hinnatipust kõigutakse 10–60 protsenti madalamal ning suhteliselt soodne tuleviku hinna ja tulu suhe (forward P/E) pole investoreid eriti ligi meelitanud.

General Motors

USA suurtootja aktsia kaupleb 37,3 dollari juures, 14% madalamal viimase viie aasta tipu hinnast, mille aktsia saavutas mullu oktoobris. Aktsia hinda on hoidnud all ähvardav kaubandussõda Mehhikoga, sest Mehhiko on GMile tähtis tootmisbaas ja sama tähtis turg. USA-Mehhiko äsjane kaubandusdiil kergitas seetõttu aktsia hinda terve dollari võrra ning annab lootust, et kõige hullem vastasseis on möödas.

Ka raha neelanud Opeli müük on firma bilanssi turgutamas. Siiski arvab enamik analüütikuid, et GM on mitte "osta", vaid "hoia". Tuleviku hinna ja tulu suhe on 6,25.

Toyota

Jaapani kontserni USA turul noteeritud aktsia hind kõigub 126 dollari juures, kümmekond protsenti madalamal 2015. aasta kevadel saavutatud tipu hinnast. Toyota aktsiat peavad analüütikud autotööstuse n-ö turvasadamaks – st kui mõnel investoril on vaja tingimata autotööstuses positsioon võtta, aga ei oska otsustada, kus täpselt, tuleks valida Toyota. Tuleviku hinna-tulu suhe on aktsial 8 ja analüütikute enamiku arvamus "hoia".

Volkswagen

Saksa autotootja aktsia sai kõvasti peksa USA diisliskandaalis ega ole siiani päriselt taastunud. Aktsia kaupleb Frankfurdis 141 euro juures, umbes 60 protsendil tipu hinnast märtsis 2015 (240 eurot), aga samas 36% kõrgemal 2015. aasta septembri madalseisust (104 eurot). Hinna-tulu suhe on 6,2 ning Volkswagen on üks väheseid autotootjaid, mida päris mitu analüütikut osta soovitab: "osta" ja hoia" reitinguid on sel võrdselt.

Ford

Selle USA kontserni aktsia on viimastel aastatel silmanähtavalt vähikäiku tegemas. 2014. aasta augustis küündis aktsia hind 17,4 dollarini, nüüd vaevalt 10 dollarini, ehk viimase viie aasta tipust on järele antud tervelt 43%. Ka Fordi aktsiat tõstis USA-Mehhiko kaubanduslepe mõnekümne sendi ehk 3–4 protsendi võrra.

Fordi põhiline probleem tundub olevat selles, et tulu poolt aastaid turgutanud kastika F-150 müük lööb küll pidevalt uusi rekordeid, aga tulevikuperspektiivi on sel mudelil vähe ning teised mudelid ei aita teda ka kuigivõrd.

Tuleviku hinna-tulu suhe on 7,2 ja analüütikute arvamus enam-vähem üksmeelne "hoia".

Fordi kastika F-150 müük lööb küll pidevalt uusi rekordeid, aga tulevikuperspektiivi on sel mudelil vähe.

Tata Motors

India kontserni, Jaguar Land Roveri omaniku NYSE-l noteeritud aktsia hinna tipp jäi sarnaselt teistega 2015. aasta kevadesse. Toona maksis aktsia koguni 49 dollarit, praegu on hind kõigest 18,6 dollarit ehk 38% tipphinnast. Kõvasti raha on neelanud kahe Briti automargi reorganiseerimine, samuti lõppes fiaskoga kuulsa odavauto Tata Nano projekt.

Tata hinna-tulu suhe on suurtest autotootjatest ainsana üle märgiliseks peetava 20 taseme, nimelt 21. Tata aktsia on ka ainus, mida pea üksmeelselt osta soovitatakse.

Tata 45X seisab autonäitusel Šveitsis. Tata aktsia on ka ainus, mida pea üksmeelselt osta soovitatakse.

Geely

Hongkongis noteeritud Hiina tootja, Volvo omanikfirma aktsia tegi hinnatipu 27 Hongkongi dollarit mullu detsembris ning on selle aasta jooksul vajunud 17 dollarile. Tuleviku hinna-tulu suhe on 12,2 ja analüütikud soovitavad aktsiat praeguselt tasemelt pigem osta. Ka Moody's muutis kõigest paar päeva tagasi ettevõtte tulevikuväljavaate positiivseks.

Geely on suutnud mõni aasta tagasi ostetud Volvo oskusteabe edukalt kasutusele võtta. Hiina-USA kaubandussõja mõju firmale on vähene, arvavad analüütikud.

Lynk & Co 02 seisab Geely Lynk & Co tehases Hiinas. Geely on suutnud mõni aasta tagasi ostetud Volvo oskusteabe edukalt kasutusele võtta.

Fiat Chrysler

Itaalia-USA konglomeraadi edukalt toimima pannud ühe autotööstuse suurima visionääri Sergio Marchionne lahkumine meie hulgast sel suvel ei ole ettevõtte aktsiale eriti hästi mõjunud. Siiski kaupleb FCA aktsia Milanos 15 euro piirimail, märksa kõrgemal kui möödunud aastatel. Lähiaja hinnatipp 19 eurot oli tänavu mais.

FCA tuleviku hinna-tulu suhtarv on autotööstuses üks paremaid: 4,4. Analüütikud on jagunenud kaheks: pool soovitab osta ja teine pool hoida.

Elektriautod tulevad appi

Pea igal autotootjal on tootmises oma elektrimootoriga mudel, mõnel koguni sari mudeleid. Fotol BMW i3.

Selge tendents on autofirmade investeeringud elektriautodesse.

Autoajastu koidikul oli elektrimootor sisepõlemismootori tõsine konkurent, näiteks ületas 100 km/h kiiruse piiri esimesena just Prantsuse elektriauto, seda juba aastal 1899. Järgnenud sajandil domineerisid bensiini- ja diiselmootoriga autod, kuid nüüd tuleb elekter võimsalt tagasi.

Pea igal autotootjal on tootmises oma elektrimootoriga mudel, mõnel koguni sari mudeleid. Akutehnoloogia täieneb pidevalt ning igal aastal tuleb turule üha suutlikumaid ja pikema sõiduteekonnaga autosid. Praegusele liidrile, Tesla Model S-ile, hingab kuklasse juba Jaguar I-Pace oma 470kilomeetrise sõiduulatusega. Müügiliidri Nissan Leafi kannul ruttavad BMW i3 ja Volkswagen e-Golf.

Vaieldamatu juhtriik elektriautonduses on aga Hiina. Mullu üle maailma müüdud miljonist elektriautost osteti pooled Hiinas. Kümne aasta pärast prognoositakse Hiinas juba kaheksa miljoni elektriauto müüki, mis tähendaks 16kordset kasvu. Sel ajal küündib elektriautode müük kogu maailmas juba 20 miljoni piirimaile.

Prognoositakse, et Hiinast saab selle sajandi Detroit, ning sealne kasvav autoturg on üks põhitegureid, mispärast arvatakse, et ehk läheb autonduse tipuni veel mõni aasta aega. Ühtlasi selgitab see, miks ehitavad oma tehaseid Hiinasse pea kõik autotootjad, mitte ainult Hiina Geely omanduses olev Volvo.

Äripäev https://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
31. August 2018, 09:05

Raadio ettevõtlikule inimesele

Hetkel eetris Hetkel eetris

Äripäeva raadio viimased saated

Kõiki viimased raadio saated
Otsi:

Ava täpsem otsing