Kas erastada ühistransport Tallinnas?

Raske on ette kujutada Tallinna ühistranspordi ettevõtete erastamist, eriti aga trammi- ja trolliparkide andmist erakätesse. Kas see on mõeldud nii, et liinid ja trammid-trollid on ühtedes erakätes, aga kontaktvõrk, kaabelliinid ja roobastee teiste eraomanike oma, kolmandad omanikud tegelevad veeremi ja rajatiste remondiga? Või jäetakse kontakt- ja kaabelvõrk ning roobastee linnale?

Sellist võimalust, et kogu ühistransport erastatakse ühtedesse kätesse, meie praeguse taseme juures Eesti kapitali poolt ilmselt oodata pole. Välismaise kapitali puhul aga on vaja siinkohal erilist ettevaatust. Eesti Tubaka ja Leiburi näited on vägagi ilmekad ja hoiatavad -- tootmistegevus kas lõpeb või hüppavad hinnad kõrgele. Ühistranspordi puhul tuleb kõne alla ka linnavalitsuse seadmine valiku ette -- kas loobumine veoteenustest või dotatsiooni järsk suurendamine.

Eraomanik, kes on saanud oma valdusesse ühistranspordi tervikuna või ka osaliselt, tahab oma töö tulemusena saada kulud tasa ning peale selle veel kasumitki. Selleks on vaja kulutusi vähendada ja tulusid kasvatada.

Ei eita, et eeskätt remondi ja korrashoiu arvel on võimalik kulusid vähendada. Kuid kui kauaks? Remondi- ja korrashoiukulutustega on juba pikka aega munitsipaalettevõtetes koonerdatud. Nüüd on taseme hoidmiseks juba tunduvalt suuremaid summasid vaja.

Sama kehtib ka veeremi väljavahetamise kohta. Korraga on vaja välja vahetada kuni 40% trammidest ja trollidest.

Kui kulud on minimeeritud, siis hakkab eraomanik tulusid suurendama. Praegu on piletitulu ja dotatsiooni vahekord 4:6. Et saada erastamisõigust linnavõimudelt, lubab eraomanik viia proportsioonid tasakaalu -- 5:5. Ülalmainitud ajutise ja lühiajalise kokkuhoiuga on ju võimalik vähendada kulusid 1/3 võrra, sest tulud ju ei tõuse -- ei suurene sõitjate arv ja ei tõsteta pileti hinda. Aja möödudes muutub aga võimatuks säilitada sellist kulude taset.

30--70% ühistranspordi kuludest kaetakse Euroopa riikides munitsipaal- ja/või föderaaleelarvetest. Väga kohane on Inglismaa näide, kus 1980. aastatel viidi ühistransport eraomandusse. Tagajärjed olid katastroofilised -- eraettevõtjad laostusid ja kuna puudus riiklik reguleerimine, jõuti ühistranspordi kokkuvarisemiseni. Nüüd pannakse mängu juba mitmeid kordi suuremaid summasid, et erastamiseelset olukorda taastada.

Ei tahaks jätta muljet endast kui eraomanduse vastasest, kuid arvan, et loogiline mõtlemine, võimalike tagajärgede ettenägemine ja muidugi matemaatiline majandusanalüüs näitavad, et igale poole ja igal juhul see ei sobi. Arvan, et nn «põhiliinide» jätmine munitsipaalhaldusesse tagab linlastele kõigi vajalike sõitude tegemise.

Tööd peaksid tegema praegused ettevõtted, kellele on omane stabiilsus, võime asendada liiklusest väljalangenud veerem uuega, kelle eesmärgiks pole saada kasumit, vaid kindlustada linlaste sõidusoovid.

Linnavolikogu ja linnavalitsuse pideva tähelepanu all peab olema pileti hinna kujundamine. Üldse pole arvestatud võimalust, et pileti hinda saab ka alandada.

Miks ei võiks linnaisad, võttes arvesse üldist elustandardit, teades mitmesuguste maksete (elektri-, vee-, telefonimaks) kasvu, aga ka seda, et linnaeelarvesse laekub täiendavalt tulu (üksikisiku tulumaks, sõidukimaks, parkimistasu jms), vastukaaluks vähendada sõidupileti hinda, kasvõi üksikute sõitjategruppide osas.

See on ebaharilik ettepanek, kuid linn võiks lisaraha kulutada ka sellistele asjadele.