Eesti Raudteed on aega erastada kaks aastat

Eesti Raudtee ümberkujundamine ja erastamine on seni kahjuks liiga kaua veninud ning täna oleme situatsiooni ees, kus rohkem enam mitte kuidagi venitada ei saa. Näiteks on tänaseks Eesti Raudteel tekkinud investeeringute nõudlus, mis on ületamas Eesti riigi võimalusi. Lisaks on ettevõttel mitmesuguseid probleeme, nagu näiteks reisijate arvu jätkuv kahanemine.

Ümberkujundamise kavas ongi kirjas, kuidas teede- ja sideministeerium kui raudtee ala eest vastutav instants peab edaspidi käituma, lähtudes sellest, et kõige tähtsam infrastruktuuri objekt, maa, jääb edaspidi riigi omandusse.

Operaatortegevus tuleb aga kindlasti anda erakätesse. Maailmapraktika näitab, et operaatortegevusega saavad efektiivsemalt hakkama eraoperaatorid. Riigi ülesanne on tagada, et eraoperaatoritel oleks selle tegevuse juurde vaba pääs, sest neid peab tulevikus olema mitu.

Kava näeb ette järgmise kahe aasta jooksul loodavate tütaraktsiaseltside ja operaatortegevuse erastamist ning infrastruktuuri ümberkujundamist.

Ma ei tahaks praegu teha veel lõplikke ja üheseid lahendusi. Selleks et leida juriidiliselt parimat lahendust, on praegu käimas juriidiline ekspertiis.

Kahjuks on meil Vene Föderatsiooniga lennunduses veidi ebatavaline olukord, sest seni pole allkirjastatud 1993. aastal parafeeritud kahe riigi vahelist lennunduslepingut.

Minu andmetel on lepingule alla kirjutamata, sest see on Vene Föderatsiooni välisministeeriumis kusagil kooskõlastamise ringil toppama jäänud. Seetõttu võib oletada, et tegu võib olla mõningate suuremate poliitiliste kaalutlustega.

Praegu on Eesti lennuametil teise poole lennundusvõimudega kokkulepe, et riikidevaheliste lennundusküsimuste lahendamisel lähtutakse kuni lepingu allkirjastamiseni just sellest lepingust.

Nüüd on Aeroflot Eesti Lennukompanii näol saanud koostööpartneri. Peale selle on lennundusalases lepingus kirjas, et konkreetsel liinil lendavad mõlema riigi rahvuslikud lennukompaniid peavad lendama pariteetsetel alustel. Seega võib ka Aeroflot nõuda endale nelja lendu nädalas, mis aga kahjustaks teisalt jälle Estonian Airi huve, sest lennukite täitumus alaneb.

Seetõttu on oluline, et ükskõik millise otsuse tegemisel tuleb juriidilised küsimused väga täpselt paika panna. Põhimõtteliselt saab selles küsimuses lahenduse leida lennuamet.

Kuna Maersk Airi juhatus pidas Eestis väljasõiduistungi, oli tegu tavalise tutvumisvisiidiga, kus pooled informeerisid teineteist oma huvidest ning me arutasime ka edasisi koostööplaane. Mingeid kokkuleppeid me ei sõlminud.

Oleme alustanud koos Taani kolleegiga kõnelusi, et välistada kriisi, mis tekkis eelmisel aastal, mil lennuplaanide kinnitamine jäi viimasele minutile, põhjustades asjatuid vaidlusi Tallinna--Kopenhaageni ja Tallinna--Stockholmi lennuliini üle.

Kuna tänaseks on teada mõlema lennukompanii huvid ning kahe lennufirma vahel on kokkuleppe saavutamine problemaatiline, siis leppisime Trøjbergiga kokku, et tuginedes riikide vahel sõlmitud lennundusalastele lepingutele tegelevad asja lahendamisega edaspidi kahe riigi kõrgemad lennundusvõimud ehk ministrid.

Meil on kokkulepe, et võtame mõlemalt lennufirmalt andmed olukorra kohta turul ning seejärel tuleb leida koostöös lennuametiga pooli rahuldav lahendus.

Estonian Airi soov on säilitada Tallinna--Stockholmi ja Tallinna--Kopenhaageni liinil praegune lendude sagedus.

SAS aga soovib uues lennuplaanis lendude arvu suurendada samale tasemele, mis see oli sügisel, enne talvise lennuplaani kehtima hakkamist.

See on tõesti nii.

Ausalt öeldes ma ei oska midagi head arvata. Samas ei saa neid küsimusi ka päris lahku lüüa, sest näiteks erastatud riigiettevõtetes säilib ju mõnel määral ka riigi osalus, mida peab keegi esindama. Põhiline on see, kuidas seda kõike teha nii, et ei tekiks mingil juhul huvide konflikti.