Meri - Eesti roheline tee Euroopa Liitu

Euroopa Liidu (EL) transpordipoliitika aastani 2010 on sätestatud Valges Raamatus. EL defineerib lähimerevedusid kui kauba- ja reisijatevedu geograafiliselt Euroopas paiknevate sadamate vahel, aga ka Euroopa sadamate ja nende mitte-Euroopa maade sadamate vahel, mille rannajoon jääb Euroopat ümbritsevate merede äärde (näiteks Vahemere-äärsed Lähis-Ida ja Põhja-Aafrika sadamad).

Lähimereveod hõlmavad kabotaaž- ehk siseriiklikke ning rahvusvahelisi merevedusid, sealhulgas feeder-vedusid , mis eelnevad või järgnevad ookeanivedudele. Selle all peetakse silmas nii rannikuäärset, saartevahelist kui ka jõgedel ja järvedel teostatavat veetransporti. Lähimerevedude mõiste laieneb ka meretranspordile ELi liikmesriikide ja Norra ning Islandi vahel, samuti teistesse riikidesse, mis asetsevad Balti, Musta mere ja Vahemere ääres.

ELi definitsioonist tulenevalt on valdav osa Eesti sadamate kaudu teostatavatest vedudest just lähimereveod. Enamik liiniühendustest toimub Soome, Rootsi, Taani, Saksamaa, Suurbritannia, Hollandi ja Belgiaga, lisaks regulaarühendused Poola ja Norraga. Konteineriliinide feeder-ühendustega on kaetud kogu Euroopa rannik. Euroopat ümbritsevatest meredest väljuvad või sealt saabuvad suhteliselt vähesed Eesti sadamaid külastavad laevad. Keskmine Eesti sadamate kaudu teostatud merevedude distants alanes aastail 1996?2001 märkimisväärselt, 5700 kilomeetrilt 1600-le, mis on eelkõige seletatav Tallinna? Helsingi vahelise liinilaevaliikluse mitmekordse kasvu, Eesti kaugsõidulaevastiku likvideerimise ning konteinervedude arenguga.

Vaatamata Eesti mereriigi staatusele on meie lähimerevedude maht eksisteerivat potentsiaali arvestades pigem tagasihoidlik. Kõige kriitilisem on hetkel olukord Eesti ja Rootsi vahelises ro-ro-liikluses, kus nõudlus ületab pakkumist märgatavalt. Sageli esineb olukordi, mil autodel ja treilereil tuleb laevakohta oodata mitu ööpäeva. Seetõttu esinevad viivitused kaupade kohaletoimetamisel nii Rootsi kui ka sealtkaudu teostatavail vedudel.

Samas paistab nõudluse ülejääk lisalaevade liinile toomiseks siiski mitte piisav olevat. Laevaomanikud üritavad efektiivsust kasvatada pigem olemasolevaid laevu suuremate vastu vahetades.

Tihedaim on Eesti ja Soome vaheline parvlaevaliiklus. Veel seitse aastat tagasi elavalt toiminud Venemaa kaudu kulgev maismaatransiit on täielikult asendatud mereveoga. Nädalas teostavad autosid ja kaubatreilereid pardale võtvad laevad vähemalt 170 mõlemasuunalist reisi ning pakkumine rahuldab nõudluse.

ELiga liitumine toob kaasa Soome laevaliikluse mahtude kasvu, kuna mitmed Soome tootjad ja logistikafirmad peavad otstarbekaks kolida siiapoole lahte kas oma jaotuskeskused või kogu tootmise. Lisaks kasvab Soome ja Euroopa vaheliste Eestit läbivate vedude maht.

Põhjaranniku sadamais valmistutakse multimodaalsete veomahtude kasvuks. Muuga Sadama ro-ro-terminali paigaldatavate lisarampide otstarbeks on kasvava Soome liikluse teenindamine. Soome paberi- ja tselluloositööstuste huvisid Ida-Euroopas ning Virumaa tootmisettevõtete arenevaid vajadusi arvestades on tõenäoline ro-ro-terminali avamine Kunda Sadamas lähima aasta või paari jooksul. Kunda Sadam on oma mahtude poolest Pärnuga samale tasemele tõusnud ning ro-ro-terminali avamine kasvatab kahtlemata nii Kunda kui ka kogu regiooni atraktiivsust logistilise keskuse ja välisinvesteeringute sihtpunktina. Sadam paikneb soodsalt üle lahe Soome juhtivate sadamate Kotka ja Hamina vastas. 120 km kaugus Tallinnast võimaldab hajutada raskeliikluse koormust Eesti maanteedel. Mäo ristist on Kundasse ja Muugale sisuliselt sama pikk distants. Samuti pole teekond Iklast Kundasse märkimisväärselt pikem kui Muugale. Seega loob Kunda ro-ro-terminal uue alternatiivi treilerikaupade merele saatmiseks ka Kesk- ja Lõuna-Eesti ettevõtetele.

Tänavu sügisest algas Sillamäe Sadama ehitus, mille esimene etapp valmib ja alustab tööd juba järgmisel aastal. Esimese tegevusaasta kaubakäibeks prognoositakse kaht miljonit tonni. Silmet Grupi nõukogu esimehe Mehis Pilve sõnul on terminalide operaatoritega sõlmitud eellepingute aastaseks veostemahuks viis miljonit tonni. Sadama teenindavateks kaubagruppideks saavad olema peamiselt vedelkaubad ja konteinerid. Sillamäe konkurentsieelis transiitsadamana on ilmselge. Paiknemine kõigest 25 km kaugusel Eesti-Vene piirist ning vabatsooni eripära esitavad tõsise väljakutse nii Muugale kui ka Kotkale ja Haminale. Kinnitamata andmeil käivad läbirääkimised Euroopa juhtiva konteinertermi-nalide operaatoriga Sillamäele kaasaegse konteinerterminali rajamiseks. Pilk Sillamäe Sadama plaanile ainult kinnitab seda.

Viimase aasta jooksul meedias korduvalt kajastamist leidnud Aseri sadama arendamine on peatunud. Sadamat Sondaga ühendanud raudteeharu on üles võetud ja vanarauaks müüdud. Sadama omanikuks saanud T. R. Tamme Auto hinnangul on tegevuse alustamiseks vajalik veel vähemalt 240 miljoni krooni suurune lisainvesteering. Kuna ELi struktuurifondidest eraomanduses oleva infrastruktuuri arendamist ei toetata, tuleb vajaminevad vahendid leida mujalt.

Kui Soomel pole Euroopasse pääsemiseks muud ratsionaalset teed peale mere ning riiki saab piltlikult võrrelda saarega, siis Eesti olukord on samastatav paiknemisega poolsaarel. Kuigi laevaliinide Paldiski Sadama kaudu pakutavad ro-ro-liiniühendused Poola, Saksamaa, Taani, Belgia ja Hollandiga on mitmekülgsed, eelistavad paljud Euroopaga kauplevad Eesti ettevõtted mereveole autotransporti selle paindlikkuse tõttu. Sageli on ka autotranspordi maksumus merevedudest soodsam. Seda eelkõige väikeste kaubakoguste puhul.

Lisaks seletab isegi kallima hinna ja pikema transiitaja korral autovedude eelistamist lähimereveole enamiku Eesti veotellijate ja ekspedeerijate spetsialiseerumine autotranspordile. Multimodaalse transpordi võimalustest ja selle opereerimise tehnoloogiaist ei omata piisavat ülevaadet. Näiteks Lõuna-Eestis paiknevale väikeettevõttele ei tule sageli mõttessegi oma kaupade treileriga meritsi vedamise võimalus, lihtsalt ei teata ühtegi selliste vedude teostajat. Küll on aga naabrimehel oma autoveofirma, millega on juba kümme aastat edukalt koostööd tehtud. Sellistel puhkudel mõjutavad juurdunud suhted veoeelistusi.

Eesti iseseisvumise ajal oli Tallinnas üks laevandusettevõte, millele juurdepääs oli vaid kitsa ringi privileeg. Samas erastati ja tekkis juurde sadu autoettevõtteid nii maal kui ka linnades, kaeti kogu Eesti. See omakorda tingis kohaliku ekspedeerimiskoolkonna spetsialiseerumise autoveondusele, kuna ainult sinna omati piisavat väljundit ning turule sisenemine oli lihtne. Ka rahvusvaheliste ekspedeerimiskontser-nide huvid Eestis on seotud valdavalt autoveondusega. Nii ASG (nüüdseks DHL), Schenker, Beweship kui ka Sp-Transit alustasid siinsel turul Soome treilerite vedamisega läbi Tallinna Ida-Euroopasse, kasutades selleks allhankijatena kohalikke veofirmasid.

Euroopas tervikuna on olukord märksa kriitilisem. Teravaimaks on see kujunenud Saksamaal, mis on juba mitmendat aastat järjest maailma juhtiv ekspordiriik. Koos ekspordimahtude arenguga kasvab sealseil maanteedel pidevalt nii ELi kui ka kõigi ülejäänud Euroopa maade raskeveokite kontsentratsioon, kujutades endast tõsist ohtu nii ümbritsevale keskkonnale kui ka maanteeliiklusele endale. Aastaks 2010 prognoositakse Euroopa-siseste autovedude mahu kasvu 2001. aasta tasemega võrreldes 50%. See tähendab 12 miljardi tonnkilomeetri suurust aastast juurdekasvu.

EL on Valges Raamatus seadnud eesmärgiks 1998. aastal veoviiside vahel valitsenud tasakaalu taastamise aastaks 2010. See on ettevalmistavaks etapiks järgnevale juhitud tasakaalu muutmisele autovedude kahjuks. Kõrgendatud tähelepanu alla on võetud veoahelate meri-jõgi-raudtee ning meri-maantee arendamine. Lisaks universaalsete multimodaalse transpordi operaatorite tegevuse toetamine. Veoviiside vahelise konkurentsi reguleerimisel kasutatakse n-ö piitsa ja prääniku printsiipi. Autovedude edasist arengut piiratakse uute maksude kehtestamise ning kontrolli ja trahvide karmistamisega. Sellised abinõud mõjutavad veohindade tõusu ning kahandavad autotranspordi atraktiivsust. Konkreetseiks meetmeiks on Saksamaa ja Austria raskeveokimaksude kehtestamine, samuti heitgaaside saastetaset normeerivad seadusandlikud aktid ning autokütuse aktsiisid.

Teisalt soositakse ja toetatakse raudtee ja eriti lähimerevedude arengu kaudu kaubavoogude ümbersuunamist maanteedelt alternatiivsete veoviiside kasuks. Selleks käivitati käesoleva aasta 11. okt multimodaalse transpordi toetusprogramm Marco Polo. Sealtkaudu on võimalik taotleda ühe euro suurust toetust iga 500 tonnkilomeetri eest, mis siirdatakse rahvusvahelisest maanteeliiklusest merele. Sealjuures on toetuste objektiks uute teenuste (laevaliinide) käivitamine, mitte infrastruktuur või uuringud.

Laviin on pöördumatult liikvele läinud. ELi fiskaal- ja seadusandlikud meetmed suruvad kaubad maanteedelt laevadele ja raudteele. Kaubaomanikel ja ekspedeerijail on kasulik see teadmine võimalikult kiiresti omaks võtta, sest muidu võidakse nii rongist kui ka laevast maha jääda. Mis puutub Eesti autovedajate arenguperspektiividesse, siis neid võib aidata ümberorienteerumine Vene turule. Eesti tänast Venemaa-poliitikat, marurahvuslikku hoiakut ning üksisilmi läände suunatud igatsevat pilku arvestades on see nutukoht. Raudtee erastamisest ning jäälõhkujate müügist rääkimata, sest Venemaa transiitvedude lähtekohaks on eelkõige aastaringne juurdepääs sadamatele, neist alguse saav suure läbilaskevõimega infrastruktuur ning ületatav piir.

Autor: Illimar Paul