Ka lennuäris on tõusul ja langusel piirid

Kuidas saavad piletihinnad pidevalt langeda, kui lennukite hinnad pole langenud, kütusehind on mitmekordistunud, navigatsioonitasud ja kindlustushinnad tõusevad ja lennujaamade hinnalangetused Balti riikides on erandiks?

Sellel on kaks peamist põhjust ? konkurentsi kasv ja muutunud ärimudel. Euroopa kohal on tõeline ?avatud taevas?. Veel mõned aastad tagasi valitsesid lennundust riikidevahelised lepped, millega piirati konkurentsi ning isegi sätestati hindasid. Paljud riiklikud lennufirmad olid ebaefektiivsed ja said suuri riiklikke toetusi. Nüüdseks on see ajalugu. Kõik võivad vabalt lennata kõikjale, kuhu aga soovivad. Mingeid piiranguid peale ühtsete kvaliteedi- ja ohutusnõuete ei ole. Toetused pole lubatud.

Uute konkurentide tulek on viinud pankrotti mitmeid omaaegseid hiilgusi ning paljud firmad peavad ka praegu võitlust elu ja surma peale. Odavlennufirmad (aga ka t?arterlennu-kompaniid) tõid turule uue ärimudeli. Selle põhimõte on lihtne ? tarbija teeb otsuse madalaima hinna, mitte suurema hulga lisateenuste baasil. Lennuk on vahend reisija lennutamiseks punktist A punkti B ja mitte meelelahutusvahend.

Et muuta lendamine luksuskaubast kõigile kättesaadavaks tarbekaubaks, tuli oluliselt langetada hindu. See on võimalik vaid juhul, kui ka kulud samaväärselt langevad. Sellest siis odavad ja kauged lennujaamad, internetimüük, loobumine erinevatest lisateenustest, tasulised söögid-joogid, minimaalne personal ja maksimaalne ressursside kasutamine.

Selle ärimudeli peamine liikumapanev jõud on eelkõige uue nõudluse tekitamine odavate hindade abil ja lennukite maksimaalse täituvuse saavutamine, et neid madalaid hindu hoida. Traditsiooniline odavlennufirma ei lenda liinil, kus keskmine täituvus jääks alla 80-85%. See eeldab suurte reisijatevoogude olemasolu.

Kas siis tõesti on Eestist saanud riik, mille sisemine kasvupotentsiaal on piiramatu, või sihtkoht, mille hotellid suudavad vastu võtta lugematu arvu täiendavaid külalisi? Kahtlen selles. Igal kasvul on piirid ja nende tunnetamine suhteliselt raske. Loomulikult kasvab Eesti turismiturg kiiresti ja investeeringud infrastruktuuri üha lisanduvad, kuid sellest ei piisa, et kõikide võimalike lennufirmade ambitsioone rahuldada. Loomulikult lisandub tulevikus palju uusi lendajaid ja sihtkohti, kuid sama kindlalt võib väita, et kõik ei taba kümnesse ning on sunnitud loobuma. Nii nagu näiteks juhtus vaid mõned päevad tagasi oma Tallinna-lennud lõpetanud odavlennufirmaga Volare.

Kas hinnalangusel on piire? Loomulikult, majandusseadustest ei saa keegi üle hüpata ? kasumit saab teenida, kui tulud ületavad kulusid ja lennunduses pole võimalik kuludeta opereerida. Näeme ka tulevikus ühe- või pooleeuroseid kampaaniaid, kuid ei maksa unustada, et enamus reisijaid maksab tunduvalt rohkem.

Tulenevalt kütusehinna kasvust võib pigem eeldada, et keskmine piletihind lähitulevikus kasvab. Eesti turul ei saa hetkel rääkida mingist hindu langetavast ?odavlennurevolutsioonist? ? selle viis Estonian Air läbi juba möödunud aastal.

Loomulikult toob täiendav konkurents teatud liinidel kaasa surve hindadele, kuid vaid seniks, kuni turg jagatud ja mõlemad vedajad kasumis või üks vedajatest loobub. Estonian Air on Eestis suurim tööandja lennunduse vallas ja me kavatseme seista selle eest, et need lendamist võimaldavad töökohad siia jääksid. Väikesele Eesti firmale on konkureerimine avatud maailmaturul suur väljakutse.