Rail Baltic võtab praeguse raudtee raha

03. november 2014, 09:11
Priit Humal
https://www.aripaev.ee/storyimage/EA/20141103/OPINION/141109986/AR/0/AR-141109986.jpg

Rail Balticu rajamise põhikoormus jääb eeldatavasti riigi kanda ning selle summa suuruse tõttu kannatavad teised transpordivaldkonnad, kirjutab ettevõtja ja kodanikeühenduse Avalikult Rail Balticust liige Priit Humal.

Eesti Raudtee juht Ahti Asmann kirjutas Äripäevas, et olemasoleva raudtee remondiks ja isegi kiiruste säilitamiseks pole vahendeid, kiiruste kasvust rääkimata. Selleks on üks lihtne põhjus: hiigelinvesteeringud Rail Balticasse (RB).

Pikka aega on avalikkus ajakirjanduse kaasabil olnud arvamusel, et Euroopa Liit annab lõviosa Rail Balticu ehituseks ning  alles viimasel ajal on hakatud rääkima, et pool ehitusmaksumusest ehk 500 miljonit eurot tuleb Eestil panustada.

Kas Eesti paneb oma osa otse riigieelarvest või laenu kasutades, sellel pole sisulist vahet. Seda raha – nii eelarvelist kui laenuraha – saaks kasutada mõne teise transpordiprojekti rahastamiseks, näiteks olemasoleva raudtee kiiruste suurendamiseks, Via Baltica, neljarealise Tallinna-Tartu maantee või Saaremaa silla rajamise finantseerimiseks.

Põhjalikumalt uurides selgub, et ka Euroopa Liidu antav „teine pool“ tuleb Eesti-siseste transpordiprojektide arvelt. Teadaolevalt on ELi raha jagatud eri sihtotstarbega fondidesse. Kõigis fondides on raha jagatud riikide suuruse järgi eraldisteks. Riikide eraldiste suurus ei sõltu projektide prioriteetsusest või ettevalmistuse kvaliteedist. Fondide sihtotstarbe poolest saab Rail Balticut rahastada Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF), Ühtekuuluvusfondist (ÜF) ja Euroopa Ühendamise rahastust (CEF).

Kahel esimesel on laiem kasutusvaldkond. ÜF ja ERFi raha saab kasutada ning seda kasutataksegi mitmesuguste projektide rahastamiseks. Kasutataks rohkemgi, kuid paljudel juhtudel osutub piiravaks asjaoluks riigi eraldise suurus, mille tõttu peab kärpima projekte väiksemaks või sageli ka neist ka loobuma.

CEF on uus fond, mis on kokku lepitud selleks eelarveperioodiks ja sellest saab rahastada eelkõige raudteed. Eelmärgitud projektidena on selles fondis kirjas Tartu-Tallinna raudtee kiiruse suurendamine ja RB. Praegu on Eesti teinud sisemise otsuse: Eesti eraldis 191 miljonit eurot kasutatakse täielikult RB ehituseks ning Tartu-Tallinna ja teiste raudteede jaoks võetakse 100 miljonit eurot ÜFist. Samas on ÜFi raha kasutusvaldkond on laiem ning sealt saab rahastada ka maanteede ehitust. Praeguse otsuse alusel peab kulutama osa ÜFi raha raudteele ja nii jääbki selle võrra maanteedele vähem raha.

CEFil on põhimõtteliselt ette nähtud ka teine voor, mis avaneb 2017. Selles pole riikide eraldisi ja see sisaldab kasutamata jäänud raha. Kuid on küsitav, kui palju sinna raha jääb, sest  Euroopa raudteeprojektide rahastamisvajadus on palju suurem kui CEFi kogumaht. Igatahes oleks ainult see ilma riiklike eraldisteta teine voor õige koht RB raha taotlemiseks. CEFi esimese vooru riiklikku eraldist tuleks aga kasutada olemasoleva raudteevõrgu kordategemiseks.

Praegu, kui lõplik tasuvusuuring pole veel valmis ja RB teostatavus pole 100% kindel, on lubamatu, et majandusministeerium ei esita paralleelselt RBga Eesti eraldise kasutamiseks taotlust Tallinn-Tartu raudtee kiiruse suurendamiseks. Juhul kui RB taotlus millegipärast ei leia toetust, jätab Eesti lihtsalt kasutamata 191 miljonit eurot raudtee korrastamise raha.

CEFi raha on oluliselt vähem kui RB jaoks vaja ning kuigi järgmiseks ELi eelarveperioodiks pole seda kokku lepitud, räägivad majandusministeeriumi ametnikud juba ka sellest, et see potentsiaalne raha kulutatakse RB jaoks. Lisaks sellele,  et pole mingit kindlust ELi tulevaste eelarveperioodide finantseeringute suhtes, on riskiks ka Eesti majanduse areng.  ÜFist ja CEFist saavad toetust eelkõige piirkonnad, mille SKP on alla 75-90%  ELi keskmisest (sõltuvalt meetmest). Käesoleval eelarveperioodil on näiteks Varssavi piirkond selle piirmäära juba ületanud.  Mingit toetust saavad ka rikkama piirkonna projektid, aga abi protsent on neile oluliselt väiksem ning kogu rahasumma samuti väike. Näiteks Taani ja Saksamaa vahelise raudtee ja maantee tunneli tasuvusuuringus arvestati ELi toetuseks konservatiivselt 10%, kuigi lootust on saada mõnevõrra rohkem.

Igal juhul peab Eesti Rail Balticut rajama asudes olema valmis selleks, et põhiline osa kuludest tuleb kanda riigieelarvel. Arusaadavalt jääb ehitusmaksumusega võrdne summa ehitusi kuskil mujal Eestis tegemata. 

Äripäev https://www.aripaev.ee/img/id-aripaev.svg
03. November 2014, 09:27
Otsi:

Ava täpsem otsing