Teedeehitus ei lahenda Tallinna liiklusprobleeme

Tallinna linn maksab ühistranspordi ülalpidamiseks suurusjärgus 400?500 miljonit krooni aastas. Sellest maksavad ühistranspordi kasutajad ise kinni pea 50%: kokku laekub piletitulust linnakassasse ca 200 mln kr aastas. Siis teeb linn kulutusi teede remondile ja hooldusele, ütleme, et see on kõigi linnaelanike huvides, sest neid kasutavad nii auto- ja bussisõitjad kui ka jalakäijad.

Neile ?ühistele? kuludele lisanduvad puhtalt autostumisest tingitud kulud nagu teede laiendamine, ristmike ümberehitus ning uued ümbersõidud ja läbimurded, mille ainuke eesmärk on rohkem autosid linna ära mahutada. Need kulutused on suurusjärgus 200?300 mln kr aastas ja neid kulutusi ei oleks vaja linnal teha, kui igapäevaseks liikumiseks kasutataks 20% vähem autosid ning sõidud tehtaks ühistranspordi, rattaga või jalgsi.

Peale selle on veel autos-tumise keskkonna-, tervise- ja varakahjude kulud ehk nn väliskulud, mida linna transpordikulude kokkulöömisel tavaliselt ei arvestata ja mis on Tallinnas suurusjärgus 2 mld kr aastas. Auto on kõige suurem ruumiraiskaja linnas: kui üks trammitäis sõitjaid tuleks tööle oma autodega, siis võtaks nad trammi asemel 300 m kolmerealist sõiduteed. Mida autokesksemalt ja kiiremaks autoliiklust planeeritakse, seda rohkem see ruumi ja kulutusi linnalt nõuab. Kuna praegu laekub autokasutajatelt linnale ainult ca 30 mln kr aastas, millest parkimise korraldamine ise võtab kolmandiku, siis on see 200miljoniliste otsekulutuste ja 2miljardiliste kaudsete kulutuste juures tühine summa, võrreldes ühistranspordikasutajate panusega nii linna rahakoti säästmises kui ka täiendamises.

See, et teedeehitus või ristmike kahetasapinnaliseks viimine aitab lahendada liiklus- ja keskkonnaprobleeme, on müüt, mida meie linnaisad ja ?transpordispetsialistid? kahjuks armastavad korrata. 50 autostunud ja vähem autostunud lääne linna analüüs (N. J. Kenworthy jt ?An International Sourcebook of Automobile Dependence in Cities 1960?1990?) kinnitas fakti, et mida rohkem teid inimese ja auto kohta on, seda suurem on transpordi keskkonnakoormus. Sama uuring näitas ka, et autokesksemad linnad on 3?5 korda kulukamad tervikuna kui ühistranspordile ja kergliiklusele orienteeritud linnad. Londoni ummikumaksusüsteem ei lähtu üksnes keskkonnakaalutlustest, aru on saadud, et liigne autostumine on majanduslikult ebaefektiivne ja läheb ühiskonnale tervikuna palju maksma (autokasutamise väliskulud Euroopas on 300 mld eurot aastas).

Autostumine ei ole paratamatu nähtus, seda saab soodustada või tagasi hoida. Tagasihoidmine ei tähenda autokasutajate ahistamist, vaid autole mugavate alternatiivide loomist ja autokasutajatelt nende poolt tekitatud kulude sisse nõudmist. Tallinnas on juba praegu sama palju sõiduteepinda elaniku kohta kui enamikus Lääne-Euroopa linnades.

Autostumise tase ja asfalteeritud pind inimese kohta ei korreleeru linna või piirkonna majandusnäitajatega, seega pole uute teede ehitamata jätmine mingi takistus majanduse arenemisele, sest juurdepääsu saab teisiti lahendada. Näiteks miljonilinnas Kopenhaagenis ei ole autokasutuse maht viimase 30 aasta jooksul peaaegu kasvanud.

Praegu toimub Tallinna au-tostumine ?tänu? linna valele planeerimisele ja autokasutuse subsideerimisele. Autoga sõidetakse üha enam, ummikud siirduvad teise kohta ja energiat kulub tervikuna rohkem, õhuheitmete hulk suureneb jne. Tallinna transpordiprobleeme süvendab ühistranspordi kasutamise madal tase ja hajalinnastumine ning sellest tingitud pendelränne autodel. Südalinnas liiklusummikute vähendamiseks ei tule rajada läbimurdeid ega parkimismaju, vaid vähendada autosõltuvust. Tuleb tekitada lähivaldadesse ja linnaosadesse korralikud koolid, lasteaiad, tuleb avada ühistranspordiliinid uutesse asumitesse ja tihendada olemasolevaid liine, luua ühistranspordile eelissõidurajad, pakkumaks mugavat alternatiivi auto kasutamisele.