Transiidikeskus vaatab Hiina poole

Transiidikeskusse kutsus Popovi ettevõtte peaaktsionär Anatoli Kanajev. Selle aasta märtsist ametisse asunud Popov tunnistab, etuuel kohal ei olnud tal vaja midagi radikaalselt muuta: kui klientidega suhtluses oligi veidi konarlikkust, siis ka need probleemid lahenesid. Kaubavoogude vähenemise põhjus on aga selles, et Eesti on transiidimaa, kust palju veoseid liigub itta – ja siin määrab juba paljutki poliitika.

Delovõje Vedomosti vestles Transiidikeskuse uue juhiga transiidivaldkonna eripärast.

Firma orienteerus õigel ajal ümber. Me ei istunud ega oodanud, millal transiitveosed taastuvad - endised mahud ei oleks niikuinii tagasi tulnud, ka siis mitte, kui ELi ja Venemaa suhted oleksid suurepärased. Võtsime suuna kohalikule tootjale.

Kolm aastat tagasi. Pärast seda, kui rakendati sanktsioonid ja vastusanktsioonid. Me suunasime oma tähelepanu alternatiivsetele veostele. Puisteveosed, lahtised veosed. Teravili, puidupelletid, killustik. Varem neid terminalides ei käideldud, sest näiteks graanulitootjad eelistasid väikesi terminale ja väikesi veoseid.

Kuid kõik liigub optimeerimise suunas. Mida suurem laev, seda odavam last, väikesed sadamad aga ei saa 30- ja 50-tuhandelisi aluseid vastu võtta.

Nüüd transiidist: transiit ei ole surnud. Olen selles äris 1990. aastatest saadik, ja kogu selle aja on Venemaal käinud Baltimaade vastased kampaaniad. Kuid meile on alati jäänud nišš ning osa Venemaa veoseid on liikunud alati ikkagi läbi Balti sadamate.

Üldiselt vaatavad transiidisfääris kõik Hiina poole. Kogu Baltikum tahab saada endale Hiina transiiti. Hiina rongid sõidavad Euroopasse, peamiselt Hamburgi ja teistesse Saksamaa linnadesse, reeglina läbi Valgevene ja Poola. Kuid ronge on hakanud tulema palju ja on tekkinud probleem nende liikumisega läbi Poola. Rongid võivad seal seista kuni kaks nädalat - ja selline vedu muutub täiesti mõttetuks. Sellepärast kaaluvad Venemaa ja Hiina ettevõtted Baltikumi varianti.

Asi ei ole isegi selles. Hiina rongid ei ole majanduslikus mõttes otstarbekad. Merevedu on hulga odavam. Rongide eelis on see, et nad sõidavad sihtpunkti kaks korda kiiremini kui laevad. Hiina valitsus doteerib neid vedusid, andes firmadele konteineri eest 7000 dollarit.

Samamoodi on asi venelaste ja Kaliningradiga. Nad peavad sõitma läbi Leedu, kes on kehtestanud suhteliselt kõrged tariifid. Kõik see on poliitika.

Me saame suurepäraselt aru: varem või hiljem saab raha otsa või muutub poliitika. Nii hiinlastel kui ka venelastel. Sellepärast hoiame kätt pulsil, et pakkuda hiinlastele õigel ajal välja kasutada Tallinna sadamat, sest see on nende jaoks soodne.

Riia kaudu on juba läinud Venemaa TransKonteineri kaks või kolm rongi. Eestisse tuleb esimene selline rong novembris või detsembris. KTZ-Ekspress - Kasahstani raudteefirma - saadab Hiina rongi, mis läheb Paldiskisse. Kahju muidugi, et mitte Muugale, kuid ma arvan, et see rong hakkab tulevikus sõitma just läbi meie sadama, kuna Paldiskis puudub konteineritele vajalik infrastruktuur.

75-80% tuleb konteineriterminali arvelt, ülejäänu põhivedudelt. Varem olid transiitveod (näiteks metallid, külmveosed) kõrge tulukusega. Nüüd on tegemist puhtalt kohalike firmade ekspordiga. Sellised veod on mitu korda odavamad ja logistika peab olema väga hästi paigas. Samm vasakule, samm paremale - ja kaup muutub konkurentsivõimetuks. Näiteks puit. Varem laadisime selle konteineritesse ja saatsime Hiina. Nüüd aga ladustame 30 000 tonni seda puitu.

Tahan öelda, et meie vedude struktuur on muutunud. Me ei ole kunagi varem töötanud metsa, teravilja ja pelletitega. Nüüd töötame. Põhjuseks ei ole hea elu ja see, et me tahame sellised mitmeplaanilised olla, vaid see, et paljud veoseliigid on läinud ära Venemaa sadamatesse.

Uus laevalaadur maksis umbes miljoni. Sel aastal kulutasime täiendavale sisseseadele ja infrastruktuuri parandamisele viis miljonit eurot. Muu hulgas sellepärast, et võtta kasutusele RoRo: 1. oktoobrist käib Vuosaari ja Muuga vahel kaks korda ööpäevas alus, mis veab suuri autosid. Selleks tuli teha samuti investeeringuid IT-sse, juurdepääsuteedesse, infrastruktuuri, piiripunktidesse ja muusse. See läks maksma 150 000 eurot.

Kui me ostame uusi seadmeid, võib summa olla oluliselt suurem. Kui otsustame arendada konteineriterminali, kui areneb põhja-lõuna suund ja meile tuleb Rail Baltic, peame ostma lossimisseadmed. Üks lossija maksab 12-15 miljonit eurot.

Vähemalt kaht.

Kui osta kõik korraga, siis jah. Kuid keegi ei tee ju nii. On liising, on sihtotstarbeline laen. Ja kõike ei osteta ju ühe aastaga.

Selle areng sõltub paljudest teguritest, näiteks, kuhu hakkavad minema Hiina rongid. Pluss Rail Baltic. Kuid Venemaale suunduvate konteinerite mahu suurendamisele me panust ei tee. Peterburi suur sadam ja Ust-Luga sadam töötavad praegu poole võimsusega. Nad laadivad praegu ümber 2,5 miljonit TEUd aastas, kuid suudaksid kaks korda rohkem.

Võivad. Ja sellest on ammu räägitud. Kuid Balti sadamatel on alati olnud oma nišš, ja see jääb.

Tallinna sadam on kõige kallim. Tarbija jaoks ei kujune hind mitte ainult terminali käitlemistasudest, vaid ka laevade sisenemis- ja sadamatasudest. Seda reguleerib riik. Tallinna sadama laevade sisenemis- ja sadamamaksud on umbes 40-60% kõrgemad kui Helsingis, Riias ja Klaipedas.

Mul tekkis täpselt sama küsimus. 11. oktoobril kutsusime siia kokku kõik laevaliinid, mis Tallinnasse tulevad, ja küsisime: “Miks te üldse siin käite?” Kõik hakkasid naerma, sest on ju selge, et nad on siin käinud ja jäävadki käima. Kuid teie küsimus on täiesti õige.

Oletame, et inimene istub Singapuris või Hiinas ja tema ees on arvuti, mis näitab eri sadamate sadamatasusid. Kui ta näeb, et Tallinn maksab tinglikult 100 eurot, Riia 70, Helsingi 60, aga Klaipeda 50, siis millise otsuse ta langetab? Esmalt otsustab ta selle põhjal, milline on maismaaveo hind sadamast lõpp-punkti. Kuid Tallinna ja Riia puhul on see maksumus peaaegu ühesugune. Sellepärast otsustab ta sadamatasude alusel. Tallinnas on need 100 eurot, Riias 70. Ja ta otsustabki, et sõidab Riia kaudu.

Rahalises mõttes ei ole see suur projekt, kuid strateegiliselt meie jaoks tähtis, sest tahame arendada RoRo-d. See on põhja-lõuna suunalise transiidi laiendamise oluline osa. Põhi-lõuna on üldse tähtis projekt, ja ma loodan, et riik võtab selle juhtimise kunagi enda kätte. Sinna tahab minna eraettevõtlus, kuid temal on seda väga raske teha - palju on veealuseid karisid.

Soomlastel on suured paberitootjad, näiteks UPM. Praegu veavad nad paberit rekadega Türki. Kuid selle asemel võiks paberi laadida konteineritesse, tuua Muugale, panna rongi peale ja viia Odessasse, Iljitšovskisse või Koperisse. Hea küll, võiks. Kuid tekib küsimus: kelle konteinerid need peaksid olema? Kui ma lähen laevaliini juurde ja küsin temalt konteinereid, öeldakse mulle vastuseks: “Me toome need konteinerid väga hästi ise Helsingist ära. Sa võtad meilt leiva käest!” Ja veel. Väga palju on vaja koordineerida. Kuid kõige tähtsam on klient. Soome tootjatele ei saa minna lihtsalt niisama ettepanekut tegema, isegi kui see on sellest odavam, mida nad praegu kasutavad. Soomlased korraldavad hankeid. Selleks, et neil osaleda, peab vastama teatud standarditele. Firma peab olema nii- ja niipalju aastaid tegutsenud, tal peab olema teatav käive, maine jne. Seda ei saa teha iga suvaline ettevõte. Sellepärast oleks hea, kui selle protsessi eesotsas seisaks riik. Venemaal toimub see just nii.

Mulle tundub, et on. Arvan, et novembris peaksime surnud punktist edasi liikuma. Teine meie jaoks oluline projekt on Rail Baltic. Kui ma ei eksi, on Muuga valitud selle projekti kaubasadamaks. Pole kindel, et valitakse just meie konteineriterminal, kuid me loodame seda.

Kui valitakse just meie terminal, siis jah. 80% Rail Balticu veostest peab tulema autovedudelt. Neid veetakse peamiselt konteinerites. RoRo on meie jaoks just sellepärast nii tähtis.

Arvan, et Ukrainas, sest see on suur maa, oli väga huvitav. Kuid mis peamine - inimeste mentaliteet. Ukrainlased on paindlikumad kui venelased. Selles riigis ei ole niisugust võimuvertikaali nagu Venemaal ja see on äri suhtes alati hea. Tõsi, Vene firma jaoks, mille Ukraina filiaali ma juhtisin, lõppes kokkuvõttes kõik halvasti - riik lihtsalt võõrandas firma. See juhtus 2014. aastal pärast Maidani. Me ju töötasime juriidilist isikut moodustamata, niinimetatud ühise tegutsemise lepingu alusel.

Täiesti seaduslikult. See on niisugune partnerlusvorm, kus eraäri ja riik moodustavad ühisettevõtte. Meie poolt oli raha, nende poolt territoorium ja infrastruktuur. Me juhtisime seda firmat nagu Venemaa eraettevõtet. Kuid pärast nõndanimetatud “revolutsiooni” võeti kogu firma vara ära. Venelased andsid asja kohtusse, kuid nad jäävad seal elu lõpuni kohut käima.

Esiteks olen ma süsteemne inimene. Kui sa haarad kinni igast pisiasjast, matad end mittevajalike tööde alla. Tuleb seista, nagu ärikoolitustel öeldakse, “süsteemi kohal” ja vaadata asjadele ülaltpoolt. Kui sa ei ehita süsteemi, mis töötab, kulutad kogu oma aja mitte strateegiale, vaid igapäevastele operatsioonidele ja rutiinile. Teiseks peab olema enesedistsipliin.

Pigem kriisijuht. Kui ma võtsin Ukrainas firma asjad üle, käis meil riigi ja härra Kolomoiskiga (Ukraina oligarh Igor Kolomoiski – toim) tõeline “sõda”. Ma võtsin firma üle “eikelleltki” - direktor oli jalga lasknud. 750-inimeseline personal oli laiali jooksnud, kes kuhu. Kõik tuli taastada. Ettevõte töötas, kuid seal valitses täielik kaos. Arvan, et mulle meeldib kõige rohkem töötada sellistes tingimustes.

Jah. Kõik need viis aastat. Lõputud kohtuskäimised, “sõda”. Ta on jäik inimene, sellepärast olin üle aasta sunnitud ringi liikuma turvameeste saatel.

Keegi ei peitnud end kellegi eest. Äri käis nagu ikka. See oli Ukrainas tavaline ülevõtmiskatse. Neile, kes on Ukrainas töötanud, on selline olukord väga tuttav.

Jah. Kuid Maidanist mitte.