- OMX Baltic0,01%300,04
- OMX Riga0,11%893,97
- OMX Tallinn0,00%2 068,71
- OMX Vilnius0,21%1 204,98
- S&P 5000,61%6 265,58
- DOW 300,59%44 746,68
- Nasdaq 0,71%20 537,26
- FTSE 1000,53%8 820,86
- Nikkei 2250,06%39 785,9
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,85
- GBP/EUR0,00%1,16
- EUR/RUB0,00%93,13
- OMX Baltic0,01%300,04
- OMX Riga0,11%893,97
- OMX Tallinn0,00%2 068,71
- OMX Vilnius0,21%1 204,98
- S&P 5000,61%6 265,58
- DOW 300,59%44 746,68
- Nasdaq 0,71%20 537,26
- FTSE 1000,53%8 820,86
- Nikkei 2250,06%39 785,9
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,85
- GBP/EUR0,00%1,16
- EUR/RUB0,00%93,13
Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine
Uued väävlinormid suruvad laevapileti hinda üles
Äripäeva konverentsil Äriplaan 2014 esinenud Tallinki juht Enn Pant prognoosis, et uus merekütuse norm tõstab transpordi hinda 20-30%.
Pandi sõnul on üks võimalus hakata sõitma diisliga, kuid see on praegusest laevakütusest oluliselt kallim. Äkki oskavad ka kütusefirmad kokku segada vastava kütuse, mille väävlisisaldus vastab nõuetele, arutles Pant. "Praegu sellist kütust küll ei ole, aga äkki teevad.“
2015. aastal hakkavad kehtima merekütuse normid, milles osad ettevõtted näevad survet hinnatõusuks, teised pigem võimalust innovatsiooniks.
2008. aastal Londonis Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis vastuvõetud normi järgi ei tohi laeva korstnast väljuvas suitsus olla väävlisisaldus üle 0,1%. Praegu on laeva heitgaasides lubatud väävlisisaldus 1%.
Teine võimalus on Pandi sõnul laevadele puhastusseadmete peale panemine, kuid töötavaid seadmeid ei ole tema väitel suudetud veel luua. "Ma olen käinud mitmel laevanduskonverentsil, kus laevandusfirmad on nutnud, et seda muudatust üle ei elata. Ma nii ei arva, elatakse ikka,“ ütles Pant, lisades, et laevanduses on suudetud üle elada ka tax-free kadumine jm olulised muutused.
Pant oli kindel, et nõudmiste muutumine laevakütusele toob kaasa hinnatõusu just kaubavedudele. Reisijate piletihinnatõusu aitab ära hoida, kuna laevafirma suurem osa tulust teenitakse pardal tarbimisest, mitte piletimüügist. Tallinkis moodustab piletimüük tuludest 25% ja 54% tuludest saadakse pardal tarbimisest. Pandi sõnul on nimelt laevad muutumas üha enam ujuvateks spaadeks, konverentsi- ja meelelahutuskeskusteks, millega on võimalik teenida rohkem tulu pardal olevatelt inimestelt.
Kaubavedude hinnale on aga väävlinõude mõju tuntavam. Pandi sõnul käib enamus Soome ekspordist ja impordist läbi laevanduse ning laevanduses toimuv hinnatõus jõuab seeläbi ka poeriiulitel olevate kaupade hindadesse. Soome on tema sõnul sellest ka aru saanud ja lubanud kompenseerida väävlidirektiivist tekkivaid kulusid. "Meil on Soome lipu all kaks laeva ja saame nende ümberehituseks Soomelt raha. Eesti riigil muidugi sellist raha ei ole,“ nentis Pant.
Soome panustab kompensiatsioonimehhanismidesse umbes 70 mln eurot. Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik Rasmus Ruuda kinnitas aga, et Eestil tõesti väävlidirektiivist tulevaid lisakulusid ettevõtjatele hüvitada ei plaani. “Eesti rahaline olukord ei võimalda kompensatsioonimehhanismi loomist,” ütless ta. “Seda, kas alused lähevad Soome lipu alla või mitte, tuleks küsida reederitelt.”
Ro-ro ning konteinervedudega tegeleva Mann Lines OÜ tegevdirektor Tiit Arus oli Pandi prognoositud hinnatõusu suurusega enam-vähem nõus. Ta selgitas, et laeva ostetava kütuse hind kallineb ca 50% võrra, mis omakorda suurendab koguveohinda olenevalt liinist 20-30%. “Mereveohinnad tõusevad tõenäoliselt kohe alates jaanuarist 2015, kui peab hakkama võtma kallimat, madala väävlisisaldusega kütust,” lisas Arus. Arvestama peab tema sõnul nii hinnatõusu kui ka võimaliku väheneva konkurentsiga mereveol, kuna olukord võib panna väiksemad ettevõtted suurema pinge alla. Ja uutel sisenejatel olukord veel raskem – oluliselt suurem investeering vajalik.
Aruse sõnul võib kaubavedu liikuda osaliselt maanteele tagasi, erandid on küll Soome ja Rootsi ning Eesti jaoks saared. See ei ole samas tema sõnul ei ole kooskõlas EL poliitikaga, kus on pigem suund kaubavedude pigem merele suunamisel.
“Hetkel kahjuks alternatiivid puuduvad. Pikemas perspektiivis saab laevu hakata ehitama LNG või muu alternatiivkütse baasil, aga see on pikem protsess ja seotud väga suurte investeeringutega,” ütles Arus.
Autor: Mariliis Pinn, Ave Lepik
Enimloetud
Viimased uudised
Äriplaan 2026
Uurime välja Eesti majanduse arengusuunad 2026. aastal, et ettevõtjatel ja tippjuhtidel oleks, millele tuginedes järgmist aastat planeerida.
Kas eksport ja kaitsetööstuse areng võiksid Eesti majandusele uue käigu sisse aidata? Kuidas näevad Põhjamaade ettevõtjad ja tippjuhid Eesti võimalusi rahvusvahelisel areenil ning kas nad plaanivad siia investeerida? Kuhu investeerivad ning millele tõmbavad pidurit Eesti ettevõtjad? Missugune on riigi äriplaan 2026. aastaks? Kõigile nendele küsimustele saad vastuse 17. septembril Eesti mõjukaimal majanduskonverentsil Äriplaan!
Enda kogemust tulevad Eestisse jagama ülemaailmse ulatusega Rootsi masina- ja metallitööstusettevõte Hanza AB asutaja ja tegevjuht Erik Stenfors ning Telia Company president ja tegevjuht Patrik Hofbauer.
Hetkel kuum
Täiendatud: advokaat rõhub kolmele argumendile
Podcastid
Peakangelane sai kuriteosüüdistuse
Tagasi Äripäeva esilehele