Alternatiivkütusega sõidukite kasutajad murravad müüte

Artikkel

- Uudised
- Kadrin Karner
- 25. veebruar 2015 kell 5:58
Kuula
Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.
Alternatiivkütusega sõidukite kasutajad murravad müüte
Elektritakso juhatuse liige Ermo Kontson on oma äri üles ehitanud elektriautodele. Ettevõtte autopargis on ka üks Tesla sõiduk.Foto: Raul Mee
Alternatiivkütusega sõidukite ja hübriidide puhul peljatakse, et tegemist on mänguasjadega, mis päris maailmas vastu ei pea ning nende kiirendus vastab tasa ja targu sõitva eakama inimese vajadustele. Kasutajad kinnitavad vastupidist.
„Nagu kõik uued asjad, vajab ka hübriidauto alguses harjumist,“ rääkis ASi Kalev ja ASi Põltsamaa Felix autohankega tegelenud büroojuht Kaire Kattai. Toyota Aurised ja Yarised valiti välja enam kui 144 mudeli ja alamudeli seast 40 kriteeriumi alusel.
Büroojuht märkis, et ka neil leidus umbusklikke, kes arvasid, et hübriid ei pea Eesti talvele vastu. „Millegipärast oli arusaam, et hübriidauto ei liigu edasi, ehk siis sõiduki kiirendus on kehv,“ rääkis ta ja lisas, et nende autopargi põhjal võib küll väita, et mõlemad kartused olid asjata ning 52 hübriidauto kasutajalt pole siiani negatiivset tagasisidet tulnud.
Kõige olulisemad kriteeriumid olid Kalevi ja Põltsamaa Felixi jaoks töötajate ohutus, automüüja esindused üle Eesti, sõiduki kasutajamugavus ja keskkonnasõbralikkus ning hind ehk autode jääkväärtus koos igakuiste kuludega. Igakuiste kulude alla arvestati nii liisingumakse, hooldused kui kütus. „Üheks väga suureks mugavuseks on kvaliteetne käed-vaba-süsteem, mis lubab sõidu ajal ära teha kõik vajalikud telefonikõned.“ Juhi mugavust ja turvalisust suurendavad veelgi tagurdamiskaamera ning parkimisandurid.
Alternatiivkütusega sõidukid Eestis
Eestis oli 2014. aasta detsembri lõpu seisuga arvel 1163 elektriautot, nendest registreeriti eelmisel aastal esmakordselt 397
Hübriid-sõiduautosid oli Eestis 2014. aasta novembri lõpu seisuga arvel 1786
Järelpaigaldatud gaasisüsteemidega autod ei ole arvel bensiin-gaas autodena, vaid põhikütuse järgi. 2014. aasta I poolaasta lõpus oli Eestis arvel 3506 erinevat tüüpi gaasiseadmeid kasutavat sõidukit. Täna võib oletada, et gaasiseadmetega varustatud eri tüüpi sõidukeid on arvel ca 4000-4500.
7500 sõidukit ehk napilt 1% kõikidest registris olevatest sõiduautodest ja tarbesõidukitest on alternatiivkütusega sõidukid.
Allikas: AMTEL, Arno Sillat
Kui suur on kokkuhoid?
„Algselt panime endale eesmärgi vähendada sõidukitega seotud kulusid 20%. Tänase seisuga on mõlema ettevõtte autopargi kokkuhoid üle 26%,“ rääkis Kattai ning lisas, et autopargi vahetusega ollakse väga rahul. Lisaks majanduslikule kokkuhoiule paiskavad 51 uut autot järgmise kolme aasta jooksul keskkonda ligi 262 tonni vähem CO² kui nende vana autopark seda teinud oleks. Kattai sõnul on nii Kalev kui Põltsamaa Felix keskkonnateadlikud ettevõtted ning neil oli soov vähendada oma ökoloogilist jalajälge sõidukite kasutamisel.
Elektritakso juhatuse esimees Ermo Kontson on terve äri elektrisõidukitele üles ehitanud. Ta rääkis, et on juba pikalt elektriautonduses toimuvat jälginud ning kui varem tundus elektriauto omamine arusaamatu, siis autode arenedes, muutus arvamus vastupidiseks.
„Mida aeg edasi, seda paremini peab elektriauto aku vastu ja seda kallim on iga bensiiniga läbitud kilomeeter.“ Kontsoni sõnul mõistis ta, et ühel hetkel peab tulema ristumiskoht, kust edasi muutub elektriautoga sõitmine võrreldes sisepõlemismootoriga autoga soodsamaks. „Kui ma oma arvutused ära tegin, avastasin, et see punkt on käes ja elektriauto kilomeetri hind tuleb juba bensiiniautost odavam.“
Arno Sillat,Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liit (AMTEL), tegevjuht
Lühidalt öeldes on elektriautode ja hübriidide arvu edasine suurenemine kinni toetuste puudumises. Mitte üheski riigis ei arene elektriautode võrk täna ilma toetuse või maksusoodustuseta. Ka Eestis on sama seis – peagi antakse üle viimased ELMO toel ette tellitud elektriautod ning uusi tellimusi praktiliselt ei tule.Gaasiautodel on paar suuremat takistust. Tanklate võrk on tõhusalt arenenud LPG (vedelgaas - toim) sõidukitele, CNG (surugaas - toim) osas on võrk peaaegu olematu. Lisaks on gaasi puhul levinud mitmed eelarvamused, enamus põhjendamatud. Eelarvamus gaasiaktsiisi võimaliku tõstmise ees on paraku suur ja kahjuks on see oht ka tegelikult olemas. Reaalseks probleemiks on ka gaasiseadmete järelpaigaldajate ebaühtlane kvaliteet, mis on turul usaldamatust tekitanud.Kui riigiga oleks võimalik partei- ja koalitsiooniülene kokkulepe gaasiaktsiisi osas, siis ülejäänud eelarvamuste ja probleemidega saaks AMTEL hakkama. Võrdleme siinkohal elektriautode lansseerimist Eesti turule - toetusavaldusi laekus päevas heal juhul üks. AMTELi ja partnerite tõhusa valgustustöö tulemusena laekus toetuste vastuvõtmise viimastel päevadel sadakond avaldust. Sama on tehtav gaasi puhul.Eraldi valus probleem on biogaas. Sellel on omad positiivsed küljed, kuid tänaseni puudub teave (vähemalt ei ole avalikustatud), kui palju see kokku maksma läheb? Kokkuvõttes on alternatiivsete kütuste seis suhteliselt nigel, kuid mitte lootusetu. Riik võiks koos erialaliitudega määratleda reaalsed suunad, mitte pendeldada ühest äärmusest teise.
Hübriidautode kohta märkis Kontson, et tema jaoks on see n-ö surnud tehnoloogia, kuna auto hind on kallis ning kokkuhoid liiga väike. Miks ta elektritakso käivitamise asemel gaasitaksot ei käivitanud, selgitas ta sellega, et ei olnud tol ajal sellest nii teadlik. „Täna mõtlen ma gaasist palju paremini.“ Siiski loodab ettevõtja, et elekter on kõige kindlam valik, sest fossiilsed kütused on pikas perspektiivis vaja alternatiivenergeetikaga asendada.
Elektritakso juhi sõnul on elektriauto (Elektritakso kasutuses on 39 Nissan Leaf'i) sõiduomadused paremad ning elektritakso ideena inimestele meeltmööda: „Inimestele meeldib, et see on puhas ja vaikne.“
Nagu Kattai rääkis hübriidide kohta, kinnitas ka Kontson elektriautode kohta, et kiirendus on hea ning käiguvahetamise puudumise tõttu on sõit sujuvam kui bensiini- või diiselkütusel liikuvatel autodel.
Ilmub 26. veebruar
Interaktiivse veobörsi võidukäik
Eduka tarneahela valem
Logistikasektoris palgarallit ei tule
Rail Baltica kaup prognoositav, reisijate arv ebaselge
60 aastat tagasi hakkasid sõitma konteinerlaevad
Samuti on elektriautod Elektritakso hinnangul vastupidavad. „Meie autod on üle 200 000 kilomeetri sõitnud ja sellele väga hästi vastu pidanud. Mootorites pole ühtegi viga ette tulnud ning ainus, mida on tulnud vahetada, on esisild, sest Eesti teed lõhuvad esisilda.“
Elektriauto peamine miinus on, et ta ei sobi linnadevahelistele lõikudele. „Elektriauto tarbib linnas vähem kui maanteel ning kui saaks aku mahu suuremaks, nagu tootjad lubavad, siis sobiks nad ka maanteel sõitmiseks.“
Elektritakso autoparki kuulub Nissanite kõrval üks Tesla Model S, millega plaanitakse pakkuda transfeeriteenust. Siiani oli seda keeruline teha, kuna polnud Tesla kiirlaadimise võimalust, kuid tänaseks on uue kiirlaadimisseadmega seegi mure lahendatud.
Gaas on bensiini ja diisli alternatiiv
Kui turul pakutavatest gaasi- ja bensiinijõul sõitvatest hübriidkaubikutest või sõiduautodest endale päris õiget ei leia, võib kaaluda sõiduvahendile lisaks gaasiseadme paigaldamist.
„Gaasiga saab sõitma panna põhimõtteliselt kõik bensiinimootoril töötavad sõidukid ning diiselmootoriga rasketehnika – veokid, bussid ning kas või traktorid,“ kinnitas kümme aastat gaasiseadmete müümise, paigaldamise ja hooldamisega tegelenud Gaznet OÜ juhataja Kristjan Relvik. Bensiinimootoriga sõidukite puhul on saavutatav rahaline sääst olenevalt masinast ja gaasist 35- 40%. Diiselkütusel töötavate veoautode puhul jääb kokkuhoid 15 ja 20% vahele.
Relviku firma tegeleb nii vedel-, kui surugaasiseadmete paigaldamisega. Vedelgaasi kasuks räägib kindlasti suurem tanklate hulk – 55 tanklat üle Eesti, samal ajal kui surugaasi on võimalik tankida viies tanklas ehk Tallinnas, Tartus, Narvas ja Pärnus. Vedelgaasiseadme lisamise hind sõltub sõiduauto silindrite arvust, jäädes neljasilindrilise masina puhul 1000 euro ringi ja kaheksasilindrilise puhul 1600 euro juurde. Surugaasi puhul algab hind 2000 eurost.
„Ettevõtja jaoks on oluline, et meil on mudelipõhine garantiikindlustus. See tähendab, et saame pakkuda uutele ja garantiilistele sõidukitele, mis kaotavad lisaseadme paigaldamisel tehasepoolse mootorigarantii, tagasi garantii ja kindlustunde võimalike kõrvalekallete puhuks,“ selgitas Relvik. Vaatamata sellele, et gaasi kulub koguseliselt sama maa läbimiseks 20% rohkem kui bensiini, tähendab praeguste hindade juures gaasiga sõitmine sama, kui bensiini liiter maksaks 65 senti ehk umbes 40 senti jääb iga liitri pealt alles.
Gaasiga sõitmine on ettevõtte juhi sõnul ka ohutum kui bensiini või diisliga sõitmine, kuna autos gaasi hoiustavad anumad on tehtud 4 mm terasest, mille testimised on näidanud, et paagi purunemine on ka väga ekstreemsetel juhtudel võimatu. „Isegi avariiolukorras,“ lisas Relvik ja märkis, et kindlasti ei vasta tõele müüdid, nagu hakkaks auto gaasiga sõites gaasi järele haisema või oleks tankimine ebamugav. Uut autot soetades saab gaasiseadme ka liisingupakkumisse kirjutada, mis tähendab et iga kuu tuleb välja käia mõnikümmend eurot rohkem, ent säästma saab hakata kohe.
Hetkel kuum