Tee kasutamise eest tuleb maksta

Varakevadel andis valitsuse pressiteenistus teada, et kaalutakse Tallinna–Tartu maantee Kose–Mäo lõigu neljarajaliseks ehitamist. Septembrikuus teatas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium, et esimese, 15kilomeetrise lõigu ehitus on planeeritud 2019. aastasse. Tänases suurte ideede puuduse ajajärgus mõjub see uudis päris ergutavalt.

Aga miks ainult Tartu maantee, miks ainult Mäoni? Miks ei võiks meie riikliku tähtsusega teed olla neljarajalised täismahus nii Tartu, Narva kui Pärnu suunal?

Jah, raha teede ehituseks ja korrashoiuks napib. Rahapuudus ei kimbuta ainult meid. Nii näiteks on ülimalt arenenud teedevõrguga USA – maailma esimene riik, kes võttis kasutusele teemaksud (road toll charge) – hädas teedevõrgu hooldamiseks piisavate vahendite kogumisega. Sarnasesse kitsikusse on sattunud ka mitu teist arenenud majandusega riiki.

Tartu–Tallinna maantee ehituse lisarahastuse eesmärgil kaalutakse raskeveokitele teemaksu kehtestamist. Eesti on üks väheseid Euroopa riike, kus sellist maksu ei ole seni rakendatud. Olles tuttav riigikantselei Ernst & Youngilt tellitud teetasude kehtestamise mõju analüüsiga, võin kohe öelda, et raskeveokitelt kogutav tasu ei ole piisav sellele projektile lisarahastuse toomiseks. Suhteliselt väike raskeveokite läbivustihedus meie teedel lihtsalt ei võimalda seda.

Ka ei ole Eesti erinevalt Saksamaast, Poolast või kas või Leedust arvestatav läbisõidumaa. Eesti teedel liigub majandusministeeriumi andmetel päevas umbes 450 välismaist raskeveokit, mistõttu ei oleks ka siit transiidina läbivatelt veokitelt kogutav tasu olulise tähtsusega.

Samuti ei ole kütuseaktsiisist kogutav maks osutunud piisavaks teedeehituseks ja hoolduseks vajaminevate vahendite kogumiseks. Endise TTÜ professori Priit Wilbachi väitel on defitsiit 200–300 miljonit eurot aastas. Sestap tundubki, et peale pooliku tee-ehituskava võib poolikuks jääda ka raskeveokitele kehtestatavate teekasutustasude sisseseadmisest tulenev mõju.

Kui inimestelt küsida, kas nad soovivad häid ja kaasaegseid teid, siis oleks vastus kindlapeale jaatav. Kui aga küsida, kas nad on selle eest valmis ka maksma, siis võib eeldada, et enamik vastab eitavalt. 

Avalikud teed on aga samasugune ühiselt kasutatav ressurss nagu elekter või vesi. Alles see oli, kui me ammutasime kraanist tasuta vett. Praegu ei tuleks kellelgi mõttesse imestada tasulise kraanivee üle. Tänu tasulisele veevärgile on meil üle Eesti saadav puhas, kvaliteetne ja joogikõlbulik vesi. Üks kvaliteetsemaid Euroopas.

Olen selleteemaliste arutelude käigus kuulnud nördinud hüüatusi, et kas me peaks äkki ka sissehingatava õhu eest maksma hakkama. Utreerides võiks ju öelda, et puhtama õhu eest me juba maksamegi. Euroopa direktiivid ja kohalikud regulatsioonid sunnivad saastajaid saastemaksu tasuma. Naiivne oleks mõelda, et me tarbijana seda oma tarbitavate toodete ja teenuste lõpphinnas kinni ei maksa. Aeg on küps laiemaks diskussiooniks võimalike teetasude sisseseadmiseks kõigile liiklusvahenditele.

Enne viimaseid valimisi sisaldusid riigi põhimaanteede neljarajaliseks ehitamise ideed suuremal või vähemal määral kõikide parteide valimiseelsetes lubadustes. Teetasude kehtestamist on korduvalt toetanud ka endine ELi transpordivolinik Siim Kallas, rõhutades, et sealt laekuvad vahendid aitavad oluliselt kaasa liikuvust ja turvalisust tagavate teede rajamisele. Kaasaegsed ja turvalised kiirteed omavad kaasaegsele riigile ka sümboli tähendust.

Kunagi küsis ka president Meri Tallinna lennujaamas, kas avalikud käimlad peavadki niimoodi haisema. Täna on meil avalikus ruumis steriilsed ja hästi lõhnavad WCd. Raha see meie SKPsse ei ole toonud, aga eneseväärikust on tõstnud küll. Selle avaliku piinliku probleemi tõstatamisega sai selg keeratud nõukaaegsele avalikule hügieenile. Aga parandamist vajab ka meie vanadest aegadest pärit “liiklushügieen”. Jah, sellist väljendit pole ju olemas, aga mul pole midagi selle vastu, kui see leiaks koha meie igapäevases liiklusalases diskursuses.

Lisaks liikuvuse ja turvalisuse parandamisele kahe Eesti suurema linna vahel peame nägema ka suuremat pilti. Esmaklassilise ühenduse loomine ülikoolilinnaga võiks teenida ka Tartu kui Euroopa tipptasemel ülikoolilinna kehtestamise ideed, kuhu võiks kutsuda õppejõude ja üliõpilasi kogu maailmast. Kindlasti aitaks see kaasa pürgimusele liikuda allhankepõhisest majandusest teadmis- ja oskuspõhise majanduse suunas. Tartu kui Põhjamaade Oxfordi idee liigub juba ammu meie ärksamate kaasmaalaste hulgas.

Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivid ning Euroopa Komisjoni otsus 2009. aastast kohustavad kõiki liikmesriike rakendama meetmeid aja- või läbisõidupõhiste teetasude sisseseadmiseks. Esialgu on see liikmesriikidele soovituslik ning kehtestamiseks vabatahtlikkuse alusel. Teekasutustasusid võib rakendada nii sõiduautodele kui ka raskeveokitele. Autotranspordile kehtestatud üldisi teekasutustasusid ei rakendate seni peale Eesti veel vaid Suurbritannias, Soomes ja Lätis. Ernst & Youngi uurimusest nähtub, et sõiduautodele kehtestatav aastamaks oleks analüüsitud alternatiividest kõige kiirema tasuvusajaga. Kui aastamaks oleks näiteks 177 eurot, tooks see riigikassasse 53 miljonit eurot aastas.

Tänasel koalitsioonil ei ole poliitilist tahet maksustada sõidukite omamist. Seni veel. Sihtotstarbelist maksu kogutakse kütuseaktsiisi näol, mis ei kata piisaval määral teede ehitusse ega nende korrashoidu vajaminevaid summasid. Teiste riikide kogemus, kus on kehtestatud teetasud, näitab, et see on osutunud tõhusaks meetmeks ka heitgaaside kontrolli alla saamisel.