Rail Baltic vajab teaduslikku analüüsi
Lähiajal tuleks moodustada organisatsiooniline üksus, kuhu kuuluksid nii Rail Balticu uut otsetrassi kavandavate asutuste esindajad kui ka olukorda analüüsinud Eesti spetsialistid, et teha teaduslikele meetoditele toetuv Rail Balticu kava analüüs, kirjutab Tartu Ülikooli emeriitprofessor Raik-Hiio Mikelsaar avalikus kirjas riigikogu esimehele, riigikogu liikmetele, peaministrile ning majandus-ja kommunikatsiooniministrile.
Rea aastate jooksul on massimeedias diskuteeritud Eesti ja Kesk-Euroopa vahelise raudteeühenduse kaasajastamise üle. Oluline tähis sel teemal oli tuntud rahvusvahelise konsultatsioonifirma COWI 2007. aasta ettepanek, mille kohaselt on selle probleemi parim lahendus kasutada olemasolevat Tallinna-Tapa-Tartu-Valga-Riia raudteed, säilitades olemasoleva laiuse ja ühe rööpapaari. Töid kiiruse tõstmiseks ja nimetatud raudteetrassi üldiseks moderniseerimiseks Eestis ka edukalt alustati.
Senini mitte päris selgetel asjaoludel otsustas valitsus oma salastatud koosolekul 2011. aasta septembris peatada alustatud tööd ja, toetudes tehnoloogiakorporatsiooni AECOMi uuringule, keskenduda edaspidi ainult Rail Balticu uue nn otsetrassi rajamisele Tallinna-Pärnu-Riia suunal.
Nimetatud koosolekul tõdeti, et Rail Balticu raudteeliini tasuvusuuringus ei ole käsitletud raudteeliini rajamisega kaasnevaid üldisi sotsiaal-majanduslikke muutusi, mistõttu otsustati arutada Rail Balticu raudteeliini rajamisega kaasnevate sotsiaal-majanduslike mõjude küsimust mõnel järgmisel valitsuskabineti nõupidamisel. Pole teada, kas ja milliste tulemustega seda oleks tehtud.
Samuti pole selge, kas Eesti on Rail Balticu uue otsetrassi kavandamisel vajalikul määral täitnud kohustuslikke Århusi konventsiooni keskkonnahoiuga seotud nõudeid.
Rea Eesti vabatahtlike spetsialistide analüüsid näitasid, et nii kabineti koosolekul aluseks võetud AECOMi uuring kui ka hilisem Ernst&Youngi aruanne sisaldavad küsitavusi ja isegi eksitusi. Neist kõige olulisem on eksitus raudtee tasuvusarvutuses, kus lisaks ebareaalsete algandmete kasutamisele (tulevikus oodatavad kaubavood on leitud ekstrapoleerimise teel 2008. aasta üldise Eesti kaubavedude statistika alusel) näidatakse uuele trassile kavandatava Rail Balticu kasumlikkust arvutusvea tõttu nelja miljardi (!) euro võrra suuremana kui viidatud tabelist õigete arvude korral võiks oodata. See tähendab reaalset ohtu, et Euroopa Liit ei finantseeri kahjumlikku projekti ja kogu Rail Balticu uue otsetrassi ehitus tuleb tasuda Eestil enesel.
Eesti spetsialistide analüüside tulemused on avaldatud massimeedias ja edastatud asjaomastele instantsidele. Lisaks on sajad Eesti inimesed esitanud avalikult ka oma küsimused, soovid ja mured.
Kahjuks pole ei riigikogu, valitsus ega majandus-ja kommunikatsiooniministeerium korraldanud Rail Balticu uue otsetrassi ehitamise kava sisulist ametlikku, teaduslikele meetoditele toetuvat arutelu, kuhu oleksid olnud kaasatud olukorda analüüsinud Eesti vabatahtlikud spetsialistid. Niisuguse arutelu läbiviimine on suurte projektide puhul laialdaselt kasutatud parim meetod. Sellise analüüsi tegemine peaks Eestis kui demokraatlikus riigis olema suurte projektide korral nii vajalik kui ka kohustuslik.
Rail Balticu uue otsetrassi ehitamise kava on loomult majanduslik ja insenerlik projekt, millel on suur mõju paljude inimeste väljakujunenud elustiilile ja loodusele. Seda saab ja tuleb objektiivselt analüüsida ja tulemustele toetudes teha õigeid otsuseid.
Kirjeldatud olukorras esile toodud puuduste kõrvaldamiseks teen ettepaneku moodustada lähemal ajal kõigi pooltega ühiselt organisatsiooniline üksus, kuhu kuuluksid nii Rail Balticu uut otsetrassi kavandavate asutuste (organisatsioonide) esindajad kui ka olukorda analüüsinud Eesti spetsialistid.
Selle üksuse ülesandeks oleks teha teaduslikele meetoditele toetuv Rail Balticu uue otsetrassi ehitamise praeguse kava analüüs ja esitada kirjalikult soovitused edasiseks tegutsemiseks Eesti ning Kesk-Euroopa vahelise raudteeühenduste parandamiseks.