Sillavastaste parim nipp ? muuta idee absurdseks

Muidugi, ega eestlaslik suurushullustus saagi leppida vähemaga kui Inglismaad Prantsusmaaga ühendava raudteetunneli kontseptsiooni ülelöömisega. Seda Suurele väinale kohandades unustatakse kahjuks paar pisiasja.

Nimelt pole Doveri väina laius Eurotunneli kohal mitte 6, vaid vähemalt 36 km, teisalt vääriks meenutada, et Suurbritannia saar on elanike arvult 1600 korda suurem kui Saaremaa ja Muhumaa kokku. Kui taolisele raudteesilla ideele midagi analoogset kodust otsida, siis meenub kõigepealt kunagine Eesti Komitee hiidunistus ühendada Pärnu kui n-ö kontinentidevahelise transpordisoone alguspunkt üle Mõisaküla ja Valga üherealise elektrikiirraudteega Petseriga ja sealtkaudu Aasia avarustega (vt Eesti tee. Majandusreform ?92, lk 14?15).

Palgikoormatega autode või reisibusside laadimine raudteeplatvormidele ainult selleks, et sõidutada neid 6 km jagu üle vee ja siis taas maha panna, ei erine karvavõrdki praamiliiklusest. Vaevalt, et raudteesilla oodatav odavus kompenseerib segaduse, mis mõlemal pool Suurt väina ?platvormide? laadimisel tekib. Energia kokkuhoidu taoline raudteesild vaevalt annab ja ajaraiskamise poolest annaks see silmad ette suviste nädalalõppude praamisabadele. Lisaks tuleks suur lahmakas Muhumaad laadimisplatsiks raadata.

Ehteestlasliku müüdi kohaselt poleks Saaremaa ja Muhumaa Suure väina silla valmides enam saared. Miskipärast pole rootslased tulnud selle peale, et Öland pole suuresti ühe eestlase süül juba mitu aastakümmet enam saar, rääkimata sellest, et norrakad ja taanlased ei adu, millega nad oma saari sildade ja merealuste tunnelitega ühendades riskivad. Koduse loogika kohaselt pole pärast Mageruy saare tunneli valmimist Euroopa mandriosa põhjapoolseim tipp enam Nordkinni neem, vaid üks tundmatu neemeke Nordkapist loodes.

Kutselistest kahtlejatest võib aru saada ? tulevad igasugused üle silla ja tallavad Saaremaa ära. Kummalisem on aga see, et sillas on hakanud kahtlema need, kellest seda kõige vähem oodata võis.

Pean siinkohal silmas kasvõi praegust Saare maavanema kohusetäitjat Hans Teivi, kelle sõnutsi olevat kõige hullem asi sõidukite vool: kui see ei kasva nii palju, kui loodetud, on projekt ebaõnnestumisele määratud (ÄP, 4.10.2004). Teivil oleks tuline õigus, kui tegemist oleks puhtalt äriprojektiga või siis sillaga Ruhnu saarele. Kuid oludes, kus teisele poole Suurt väina jääb kaks maakonda ? Saaremaa ja hädavajaliku Soela väina silla ehitamise järel Hiiumaa ?, mille elanike koguarv on 46 000, pole taolistel kaalutlustel ja kartustel aastal 2004 alust.

Parima õigustuse saarte sildadele andis see praamiäri, mis küsis mõned aastad tagasi kümneaastase saartevahelise praamiliikluse korraldamise eest riigilt 3,5 miljardit krooni.

See on selline summa, mis on võrreldav Suure väina ja Soela väina sildade ehitamise maksumusega. Vahe on vaid selles, et tarbimise doteerimiseks kulutatud summa on haihtunud raha, investeeritud raha seevastu tulevikuväärtusega raha.

Ka võimaliku sillatasu kontekstis on aeg andnud arutust. Kui Suure väina silla puhul võiks rääkida erinevalt varasematest aastatest juba sümboolsest sillatasust, siis Soela väina sild peab olema igal juhul tasuta.

Paljud kodused möödarääkimised jääksid ära, kui tehtaks endale selgeks näiteks soomlaste Vaasa taguse Raippaluoto silla lugu ? kas või see, kuidas sild suurendas merd ületavate sõidukite arvu 300 000 võrra või kuidas toimib silla talvine libedustõrje. Tõsi, Raippaluoto sild on napilt pikem kui kilomeeter, kuid teisalt ühendab see suure maaga saari, kus elab vaevalt 2200 inimest.