Rail Balticu rong kisub rööbastelt maha

Artikkel

- Uudised
- Jaroslav Tavgen
- 20. oktoober 2016 kell 4:15
Kuula
Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.
Rail Balticu rong kisub rööbastelt maha
Äripäeva sõsarleht Delovõje Vedomosti küsis Eesti Raudtee nõukogu endise esimehe ja transiidieksperdi Raivo Vare käest ühe lihtsa küsimuse: kas meile on Rail Balticu projekti vaja?
Lühidalt sellele küsimusele Varel vastata ei õnnestunud. Tema pikast ja argumenteeritud vastusest jääb aga vägisi mulje, et ühise raudtee rajamisel on kolm Balti riiki sattunud tegelasteks Ivan Krõlovi valmi „Luik, haug ja vähk“.
Esitan teile lihtsa küsimuse: Rail Baltic – kas meile on seda projekti vaja?
Vastus teie küsimusele on selline: jah, on vaja. Kuid küsimus on, millisel kujul.
Ja millisel siis?
See projekt sõltub Euroopa rahadest, mille saamise tingimused on ammu paigas. Kui muuta tingimusi, tähendab see projekti külmutamist aastateks. Muide, meil pole selle pärast vaja muretseda, selle töö teevad ära leedukad, nemad saboteerivad projekti täiskäigul.
Ohooo!
Leedu on alati tahtnud näha lahendust, et Kaunasesse tuleb ümberlaadimise baas Euroopa rööpmetelt Venemaa omadele. See peaks töötama nii põhja-lõuna kui ida-lääne suunalisena. Leedukad on juba 1435mm rööpmed Poola piirist Kaunaseni väljagi ehitanud. Rongid saavad sellel lõigul sõita 120 km/h. Kusjuures neil on juba valmis ka ümberlaadimisterminali esimene etapp – olen ise seal olnud ja seda näinud. See on leedukate suur siht olnud 1994. aastast saati.
Miks nad siis liituvad Rail Balticaga, kui neile pole seda projekti vaja?
Nad on sunnitud. Projekti üheksast osalisest kirjutas leppele alguses alla vaid kaheksa. Leedu ministeerium tegi seda alles pärast Euroopa Komisjoni kirja, kui ähvardati, et neilt võetakse kõik ära. Aga isegi pärast seda, kui ministeerium oli alla kirjutnud, üritas Leedu Raudtee teha kõike, et sellele mitte oma allkirja anda. Nad ütlesidki, et kui meid sunnitakse jõuga, siis kirjutame. Lõpuks see juhtuski. Nii et see lepe ei sündinud ilusa elu pärast, eksole? Neil on ilmselgelt teistsugune plaan.
Milline?
Leedukad arvestavad väga selle Kaunaseni rajatud raudteega. Euroopa Komisjon lubas neile raha, kui nad suudavad lisada sellele trassile kiirust. Praegu ei luba Komisjon seal rongidel liigelda, sest selle teelõigu aktiviseerimine saboteerib Rail Baltica üritust. Samas, vedude jaoks, millelt leedukad tahavad teenida, pole vaja kiirust üle 120 km/h. Kuid reisirongide jaoks on nii väike kiirus surm. See pole enam kiirrongitee, ja keegi sellel sõita ei taha. Rail Baltica on leedukate jaoks nagu soovimatu laps, kellesse nad suhtuvad ülima vastumeelsusega.
Kavalad sellised!
Teada on, et Leedu nõudis raudteed läbi Vilniuse, Euroopa Komisjon oli sellega nõus. Kokkuvõttes tegi see projekti kallimaks. Aga see tähendab, et leedukad suruvad tasapisi oma huvisid peale. Sama tegid nad LNG terminaliga: ehitasid ilma kokkuleppeta oma terminali, mis sisuliselt lükkas kõrvale Eesti võimaluse rajada siia suur regionaalne terminal. Soomlased aitasid neile ka kaasa, koos pingutasid. Tagantjärele said leedukad Euroopa Komisjonilt ka riigiabi loa, mis tähendab, et terminal hakkab igal juhul elama ja õitsema. See tähendab pikaajalisi lepinguid ja fikseeritud hindu. Sarnast skeemi tahavad leedukad rakendada ka Rail Balticaga.
Euroopa standarditele vastav 1435mm laiuse rööpmevahega 950km pikkune rahvusvaheline raudteeprojekt, mis peaks ühendama Soome, Eesti, Läti, Leedu ja Poola.
Raudteel sõidavad reisirongid kiirusega kuni 240 kilomeetrit tunnis, kaubarongid aga kiirusega kuni 120 kilomeetrit tunnis.
2014. aastal lõid Eesti, Läti ja Leedu projekti jaoks ühisettevõtte RB Rail AS, mullu novembris sõlmisid ühisettevõtte osapooled ja Euroopa Komisjon lepingu, mille järgi rahastatakse Rail Balticu esimest ehitusetappi 442 miljoni euroga – see on mõeldud tehnilisteks uuringuteks, maade võõrandamiseks ning esimese etapi ehituse ettevalmistamiseks.
Raudteeehitus ise peaks algama nelja aasta pärast ning selleks ajaks plaanitakse lõpetada raudtee tehniline projekteerimine, saada vajalikud ehitusload ning omandada maad, millele Rail Baltic rajatakse.
Projekti maksuks on hinnatud 3,68 miljardit eurot, millest 85% kataks Euroopa Liit.
Mis on ikkagi nende siht, kas hävitada projekt või lõputult sellega venitada?
Ei üks ega teine. Kui projekt läheb käiku nende tingimustel, pole leedukatel selle vastu midagi. Nad on juba saavutanud selle, et trass läheb Vilniusse Euroopa raha eest. Nüüd tahab Leedu tagantjärele refinantseerida trassi Kaunaseni, ja selle on nad peaaegu saavutanud.
Kuidas kõik need sündmused mõjutavad trassi Eesti lõiku?
Kuni leedukad tegutsevad, arutame meie siin, et Rail Baltica teel pole põtradel kuskil teed ületada. Ja et see häirib talunikke. Kuni me omavahel vaidleme, on juba ka lätlased saavutanud need muudatused, mis neile mugavad on. Trass läheb nüüd läbi Riia kesklinna ja lennujaama. Õige lahendus, pole midagi öelda. Aga meie, selle asemel, et tegeleda tervikprojektiga, korraldame siin koosolekuid. Kähmleme, peame kodusõda teemal „on vaja-pole vaja“.
Tuleb välja, et kuni meie vaidleme, on Läti ja Leedu oma huvid juba maksma pannud?
Me näeme seda projekti kõverpeeglis, selle asemel et hinnata tervikut. Ühiskond ei saa aru, mis plaan see selline on, millist kasu ta toob, kuidas see kõik välja näeb ja mis saab edasi.
Aga mis saab edasi?
Praegu arvatakse, et Rail Baltica tasub end ära veohindadega. Kaubavedudelt teenitakse kasum, millest saab doteerida piletihinda – kõrge see hind olla ei saakski, muidu keegi ei ostaks. Et see toimiks, on vaja 10-15 miljonit tonni kaubavedu aastas. Need lastid on vaja kuidagi siia meelitada. Kuidas seda teha tingimustes, kui kaubaveol on lisatariifid? Majanduslikult ei ole see võimalik. Vaja on mingit erilist trikki.
Esmaspäeval teatas Leedu riikliku raudteefirma (Lietuvos geležinkeliai - LG) tegevjuht Stasys Dailydka, et allkirjastas läinud reedel firma nõukogult loa saamise järel raudteeprojekti Rail Balticu hanke- ja lepingumudeli.Läti ja Eesti allkirjad olid Rail Balticu lepingul all juba varem.
"Olen allkirjastanud lepingu, selle, mis allkirjastamist vajas. Palju kära eimillestki. Nõukogu andis vajaliku heakskiidu," vahendas ERR Dailydka sõnu.Raudteejuht lisas, et allkirja andmine ei ole seotud Euroopa Komisjoni teadaandega, mille kohaselt võib komisjon peatada kogu Rail Balticu projekti rahastamise.
Millist?
Näiteks keskkonnasäästu ettekäändega kolida veokid raudteeplatvormile. See käib nii juba Alpides, nii et vastav tehnoloogia on olemas. See teeb ka ülesande vedada 15 miljonit tonni aastas täiesti teostatavaks. Kuid selle eelduseks on mis?
Tõepoolest, mis?
See vajab kõigi osalevate riikide kooskõlastatud tegevust, ühtlustatud tariife. Ma tahaksin uskuda, et see on võimalik, kuid lugu LNG-terminaliga tõestab vastupidist. Kuid mul on veel üks küsimus.
Küsige!
Me veame need rööpmed Leedu-Poola piirini. Aga mis edasi? Mingit kiirtrassi poolakad ei ehita, ainult lubavad. Mida see tähendab reisi- ja kaubarongidele? Ronime piiril rongilt maha, ja edasi vanaviisi piki Poolat? Kus on siin loogika? Poolas pole plaani ehitada 240 km/h kiirraudteed. On 120 km/h plaan, aga seegi teadmata, millal. Ja jutt käib praegu ainult kaubavedudest. Aga reisijatevedu? Järgmisena tuleb hinnaküsimus. Praegu sõidab Varssavi-Berliini rong 5 ja pool tundi, teise klassi pilet maksab 50 eurot. Aga kõigepealt on vaja jõuda Varssavisse. Palju kokkuvõttes läheb maksma pilet Tallinnast Berliini? Kas teie ostaksite?
Kui tohib, siis eelistaksin lennukit.
Just samamoodi vastatakse ka teie alustuseks esitatud küsimusele. See on väga eriline ja keerukas projekt. Euroopas konkureerivad kiirrongid edukalt odavlennuliinidega 700-800 km raadiuses. Kui vahemaa ületab 1000 km, on juba kõik märksa keerukam ja vaja on erimeetmeid, et äriplaan toimiks. Selliseid nüansse on miljoneid. Projekt nõuab ühtset poliitilist tahet kolmelt osalevalt riigilt – sellega on probleemid. Vaja on ühtset lähenemist – sellega on probleemid. Vaja on eriregulatsioone. Ja siis on meil Eestis veel ka nimby fenomen.
Mis fenomen see on?
Not in my backyard. Nimby-inimene on see, kes toetab mingit projekti, kuid pole nõus sellega, et see läheks läbi tema territooriumi. Siis on veel tehniliselt taipamatud inimesed, kes ei saa aru, et kui sõita läbi Tartu ja teha palju peatusi, siis sellest kiirrongi ei tee. Selliseid inimesi juba ümber veena. Ja veel on huvigrupid, keda see projekt tegelikult ka segab. Põllumehed, rohelised. Transiidiärimehed kardavad, et lõuna-suunalised kaubaveod lähevad kallimaks. Nende inimestega on vaja rääkida, veenda neid, pakkuda kompensatsioonipakette. See kõik on võimalik, aga ülesanne väljub juba taristuehitusprojekti raamest ja muutub majanduspoliitiliseks. Me kavatseme konfiskeerida maad, aga on selgusetu, kas kompensatsioon on piisav. Veel kord: siin on miljon nüanssi. Ei saa primitiivselt küsida, et kas meeldib või ei meeldi. Hea, kui see projekt teoks saaks, kuid lahendada tuleb sellega kaasnevaid probleeme. Mitte ainult ja mitte niivõrd Eestis.
Teie kirjeldus on selline, et mulle tundub see projekt juba lihtsalt võimatu.
Täna pole sellel projektil mingit ühtset koordineerimist. Ilma selleta niisugused ettevõtmised aga lendu ei tõuse.
Riigid ei suuda omavahel kokku leppida?
Ka mina kahtlen selles. Kui Eesti näeb enda jaoks kasu ja püüab kuidagi leppida soomlastega kokku, rääkida läbi lätlastega, siis leedukad ajavad oma asja. Kõike seda tuleb samuti arvestada.
Te esitasite mulle lihtsa küsimuse, aga mul ei õnnestunud lihtsalt vastata. Palun vabandust.
Minu Äripäeva kasutamiseks logi sisse või loo konto.
Hetkel kuum