Kas meil jätkub kaupa Rail Balticul vedamiseks?

ACE Logistics Groupi nõukogu esimees Karli Lambot, Rail Balticu projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare, Locosmarti omanik Hannes Luts ja Transiidikeskuse juht Erik Laidvee.  Foto: Raul Mee
Merit Pärnpuu • 23 november 2016
Jaga lugu:

Kõige kirglikum arutelu käis tänavusel logistika aastakonverentsil raudtee arengustsenaariumide ja Rail Balticu üle.

Kas unikaalne eksperiment kahe paralleelse raudteesüsteemi loomiseks väikeriigis on lõpuni läbi mõeldud? Kas Rail Baltic ja Helsingi–Tallinna tunnel tasuvad end ära? Kas Rail Balticu konkurents laevatranspordiga on mõistlik, kui kaubakogused ei ole lootustandvad? Kas maksumaksja raha pealemaksmine kaubavedudele on mõeldav? Mis toimub pärast Leedu–Poola piiri? Mis saab siis, kui tunnelit ei tule? Need olid vaid mõned küsimused, millele üritati vastust leida.

Kristjan Kaunissaare,, Rail Balticu projekti koordinaator 

 Me ühendame Rail Balticuga lennujaama, Muuga, Ülemiste, Pärnu.

Konverentsil esinenud majandusteadlase, Tallinna Ülikooli strateegia ja strateegilise juhtimise professori Erik Terki sõnul on Eesti jaoks kõige eelistatum arengustsenaarium “Helesinine hub”. Selle eeldused on, et majandussuhtlus ja kaubaveod kasvavad nii ida–lääne kui ka põhja–lõuna suunal ning Rail Balticu projekt realiseeritakse venimiseta. Stsenaariumi kahjuks räägib aga see, et kaubavoog ida–lääne suunal on kahanenud ja paremal juhul võib kolme-nelja aasta pärast loota vaid Ukraina konflikti eelse mahu taastumist.

Venemaa kasutab oma sadamaid

Ka majandusteadlase ja arvamusliidri Raivo Vare sõnul peab arvestama, et toorme eksport Venemaalt enam hüppeliselt ei kasva ja see on valdavalt liikunud nii poliitilistel kui ka majanduslikel kaalutlustel Venemaa enda suurte investeeringutega ehitatud sadamatesse. “Senine läbiveo mudel asendub hoiustamisele lisandväärtuse andmisega, mis on palju vähem kasumlik, aga nõudlikum mudel,” märkis Vare.

See tähendab, et senine raudteesektori majandamise mudel, kus nii taristu kui ka reisijateveo maksis suuresti kinni kaubavedu, ei toimi enam. Seega peame arvestama maksumaksja rahakoti osalusega raudteetaristusse investeerimisel ja reisijateveo ülevalpidamisel, lisas Vare.

Oma mahtudelt ei saa Tergi sõnul põhja–lõuna voog hakata kompenseerima ida–lääne voo vähenemist, sest potentsiaalne maht on liiga erinev. Samas kui põhja–lõuna suund esineb praegu vaid autovedude kujul, võib uus loodav infrastruktuur tekitada nõudluse, nii et raudtee suudab konkureerida teiste transpordikanalite ja -liikidega. Võtmetähtsus on siin kindlasti Soomega seotud vedudel ning sellel, et Soome kaubavoog, mis on praegu pigem meresõbralik, muutub tulevikus puidu ja puidutoodete asemel biokeemiatoodete eksportimiseks, mis on rohkem raudteekeskne.

Raivo Vare osales konverentsil videosilla kaudu
Raivo Vare osales konverentsil videosilla kaudu  Foto: Raul Mee

Positiivne on Tergi sõnul veel see, et hoolimata kehvast majanduskasvust on põhja–lõunasuunaline autovedude maht suurenenud, mis on märk selle suuna perspektiivikusest. Ka karmistuvad keskkonnakaitse piirangud räägivad raudtee kasuks.

Locosmarti omaniku ja konsultant-analüütiku Hannes Lutsu sõnul peame analüüsima, kui suurt taristut on Eesti riik võimeline üleval pidama. Ta seadis kahtluse alla sellegi, kas Eestil on ikka vaja neljarajalist maanteed. See, et Tallinna–Tartu maantee rahastamine ikka veel seisab, on tema sõnul märgilise tähendusega. Lutsu arvates peaksime rohkem arvestama muu Euroopa kogemusega.

Rail Balticu projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare aga ei leia, et võiksime projekti rahastamisega hätta jääda. Transiidikeskuse juhatuse esimehe Erik Laidvee arvates on Eestile vaja mõlemat raudteelaiust ning tuleks luua kõik tingimused, et saaks toimuda rahvusvaheline kaubavahetus. Kaunissaare peab aga mõlema rööpalaiuse mahapanemist tehnoloogiliselt keerukaks ja mõttetult kulukaks.

Saalist lisas õli tulle küsimus, miks ei arvesta Eesti erinevalt Lätist ja Leedust Rail Balticu puhul kohaliku transpordiga ja ajab ainult Euroopa asja, jättes nii oma riigi huvid kõrvale. Kaunissaare peab seda kompromissi kohaks ja lisas, et ehkki Rail Baltic ei sõida praegustest tõmbekeskustest läbi, ei tähenda see veel, et plaanitava trassi juurde ei võiks tekkida uued tõmbekeskused. “Me ühendame Rail Balticuga lennujaama, Muuga, Ülemiste, Pärnu,” pareeris Kaunissaare.

 5  miljonit reisijat ja 16 miljonit tonni kaupa aastas oleks Rail Baltic võimeline vedama EACOMi uuringu järgi.

Publiku seas tekitas veel küsimust, et kui Rail Balticu kulud peavad olema kaetud kaubavedudest ja 80 protsenti kaupadest tuleb Soomest, siis mis saab juhul, kui Soomest enam kaupa ei tule. Päeva moderator, ACE Logistics Groupi nõukogu esimees ja osanik Karli Lambot kahtleb Soome ettevõtete huvi mõttekuses Rail Balticuga kaupa vedada. Kui selleks tuleb meil olemasolevaid raudteetariife poole võrra alandada, siis see ei pruugi olla majanduslikult otstarbekas. Soome peaminister Juha Sipilä on hinnanud raudtee ja tunneli projekti huvitavaks, kuid on öelnud, et kalkulatsioonid tasuvuse osas on puudulikud ning seetõttu lükkas tagasi ettepaneku Rail Balticu ettevõttega liituda.

(Parandatud ACE Logistics Groupi nõukogu esimehe ja osaniku Karli Lamboti seisukoht Rail Balticu kohta 23.11.)

Terki sõnul puuduvad prognoosid, kui kiiresti võiks suureneda Balti riikide vaheline kaubavahetus, sh nn intraindustrial trade. Suuremate regionaalsete ettevõtete Baltikumi paigutamine võib olukorda tema sõnul muuta, kuid praegu oleme liiga palju kinni nendes kaubavoogudes ja selles mustris, mis meil hetkel on.

Tunnel annaks tohutu tõuke

Soomlaste huvi on tugevnenud ka Helsingi–Tallinna tunneli vastu, mis töötab omakorda võimendina Rail Balticu jaoks. Harju maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna nõuniku Kaarel Kose sõnul kasvataks tunneli rajamine Helsingi ja Tallinna vahele piirkonna jõukust ning see teeks palju lihtsamaks ka spetsialistide meelitamise Eestisse. Kasvaks ka meie innovatsioonipotentsiaal ning paraneks juurdepääs Soome kapitalile. Raudteetunnel Tallinna ja Helsingi transpordiühenduses tähendaks neljamiljonilise elanikuarvuga piirkonda, kus toimuks pidev pendelränne ja ettevõtluse liikumine.

Keegi ei kahtle, et Rail Baltic ja Helsingi–Tallinna tunnel annaksid uut hingamist nii logistikasektorile, regioonile kui ka Soome-Eesti ühisele arengule. Kuid peamised küsimused on, millisel kujul, mis on selle hind ja ka tasuvus. Kõige olulisem on aga põhjalikult analüüsida, kust leitakse raha selle raudteeliini ülalpidamiseks.

Euroopa standarditele vastav 1435 mm laiuse rööpmevahega 950 km pikkune raudteeprojekt, mis peaks ühendama Soome, Eesti, Läti, Leedu ja Poola. 

Projekti maksumus on 3,68 miljardit eurot, millest 85 protsenti kataks Euroopa Liit. 

Peamised erinevused võrreldes Lääne-Euroopa raudteedega on rööpmelaiuses (meil 1520 mm, läänes 1435 mm) ning haakesüsteemides (meil on kasutusel automaatsidur SA-3, läänes kruvisidur). Eri laiusega raudteed on veel Rootsis, Soomes, Poolas, Hispaanias ja Portugalis.

EACOMi uuringu järgi on raudteeliin võimeline vedama 5 miljonit reisijat ja 16 miljonit tonni kaupa aastas. 

Soomes tekitab ärevust veel Tallinna–Helsingi tunnel. 80 km ühenduse ehitamisel väheneks sõiduaeg kahe linna vahel 30 minuti peale. Berliin oleks vaid kuue rongisõidutunni kaugusel.

.

Logistika aastakonverents.
Logistika aastakonverents.  Foto: Raul Mee
Seotud lood
Kõik seotud lood

Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Veebilehe kasutamist jätkates nõustute küpsiste kasutamisega. Loe lähemalt