Uudised
15. aprill 1999 kell 22:00

Kuula

Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

Kütuse asemel võib juht sattuda nafta töötlemise poolsaadusele

Eestis esineb juhtumeid, et klientidele pakutakse kvaliteetkauba asemel nafta töötlemise poolsaadusi. Paraku ei saa sellist kütust ära tunda laboratoorseid uuringuid tegemata. Agressiivne lõhn võib pooltootele küll viidata, kuid ei saa olla müüja kahtlustamise aluseks.

Sellised niinimetatud diislikütused on enamasti lihtsad primaardestillatsiooni gaasiõlid, mis on kõrgema koksistuvuse ja sageli suure väävlisisaldusega.

Ülemäärase väävlisisalduse tulemusena tekib kütuse põlemisel vääveldioksiide, mis kutsuvad niiskuse korral esile kolvirõngaste ja hülsside korrodeerumise ning soodustavad kokkupuutes määrdeõliga nende mittestabiilsete komponentide polümerisatsiooni, mis omakorda põhjustab kolvirõngaste iibumist ja tahkete sadestiste tekkimist kuumadele mootoridetailidele.

Euroopa keskkonnanõuete kohase kütuse üldine väävlisisaldus varieerub vahemikus 0,005--0,05 massiprotsenti.

Eestis kinnitatud kvaliteedinõuete kohase diislikütuse üldine väävlisisaldus on maksimaalselt 0,05 massiprotsenti. SRÜ riikides ja ka USAs toodetavad diislikütused võivad väävlit sisaldada alla 0,05--0,5 massiprotsendi. Neid kütuseid võib Eestis küll turustada, aga mitte diislikütuse, vaid kerge kütteõlina.

Diislikütuse põlemise kaks peamist iseloomustajat mootoris on fraktsioonkoostis ja tsetaaniindeks.

Fraktsioonkoostise optimaalseks vahemikuks on 180--360 °C. Selle tagamiseks limiteeritakse paljudes riikides ka kütuse tihedust. Kergema fraktsioonkoostise puhul on küttesegu moodustamiseks vajalik õhu hulk väiksem, seega lüheneb vajaliku küttesegu moodustumise aeg ning protsess toimub ühtlasemalt.

Kui diislikütuse fraktsioonidele lisada kergemaid bensiinifraktsioone, võib esile kutsuda häireid mootori töös. Küttesegu isesüttimise hetkeks on mootori silindrisse kogunenud ülemääraselt suur kogus kütuse aurusid ja nende põlemine toimub liigsel rõhul ja kutsub sellega esile lööke mootoris.

Optimaalse fraktsioonkoostise määravad mootori konstruktsiooni eripärad ja töötamise tingimused. Samas vähendab väiksem kütuse lenduvus kütusekulu, sest soojusmahtuvus on suurem.

Mida suuremad on kütuse molekulid, seda suurem on oht, et need ei põle täielikult ja moodustavad osalise põlemise saaduse, tahke koksi.

Mõned süsivesinikud lagunevad juba mõõdukal temperatuuril, isegi kütusepumbas ja düüsides. Seega võib kütus laguneda ja koksistada ehk pigitada düüsid kinni. Osa hõlpsasti koksistuva kütuse põlemise jäägist sadestub silindri seintele, sealt hõõrdub see õlisse. Suur osa jäägist eemaldub heitgaasidega.

Liiga väikese viskoossusega kütuse kasutamisel tekib mootori kiire kulumise oht. Viskoossuse ja tiheduse suurendamisel kasvavad aga pihustatavate tilgakeste mõõtmed, mis vähendab kütuse täielikku põlemist. Selle tulemusena suureneb kütusekulu ja heitgaaside hulk.

Viskoossuse suurenemisel kasvab küttesüsteemis sisehõõrdumine, mille tagajärjel väheneb toitepumba täituvus.

Tuhasust moodustavad ained võivad esineda kütuse abrasiivsete tahkete osakestena. Nad mõjutavad pihustite, pumpade, kolbide ja kolvirõngaste kulumist. Metallide lahustuvad soolad kütuses võivad mootori kulutamise kõrval mõjuda ka sadestiste tekkimisele.

Leektemperatuur ei avalda otsest toimet mootori tööle, vaid kütuse tuleohtlikkuse astet. Selle kvaliteedinäitaja normist kinnipidamisega tagatakse kohustuslikud tuleohutusnõuded.

Väga suurel määral võivad kütuste kvaliteeti mõjutada tingimused, milles neid transporditakse ja hoiustatakse.

Peale nafta töötlemise pooltoodete reostab Eesti kütuseturgu nn metsakeemiakombinaatide toodang. Vaevalt sealsed inimesed isegi teavad, mida nad kokku segavad. Sellistes kohtades ei tehta reeglina ka lõppsaaduse kvaliteedikontrolli.

Eestis turustatakse ka väga kvaliteetseid naftasaadusi, näiteks mõningad kerged kütteõlid, mis on kvaliteedilt täiesti võrreldavad diislikütustega.

Keskkonnakaitse eesmärgil karmistatakse üha enam kütuste kvaliteedinõudeid. Teisalt ei suuda mootoritootjad kõikidele nõudmistele järgi tulla. Ülipuhtad ning keskkonnasõbralikud diislikütused ei tarvitse alati kõikidele diiselmootoritele head olla.

Reeglina on ka nende kütuste hind kõrge ning Eesti tarbijale pole nad enamasti taskukohased.

Eesti riik ei ole oma aktsiisipoliitikaga soodustanud vähem tervist ning keskkonda kahjustavate vedelkütuste importi.

Autor: Heli Väinoja