Artikkel
  • Kuula
    Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

    MM - Saksa autotööstuse sümbol

    Tegelikult on Maybachi lugu palju pikem ning haarab tänu ettevõtte loojale Wilhelm Maybachile küllaltki olulise koha maailma autotööstuse ajaloos. Oli ju auto ja mootorratta leiutajana tuntuks saanud Gottlieb Daimler see, kes leidis 1865. aastal Reutlingeni tööstuskoolist 19aastase orvu Wilhelm Maybachi. Noormees jäi talle silma oma hea tehnilise taibu ning huvitavate ideede poolest ning kolm aastat hiljem Reutlingenist lahkudes kutsus ta noore Maybachi endaga kaasa. 1872. aastal suundus Daimler koos Maybachiga edasi aga ettevõttesse nimega Deutz, mille üks omanikke oli gaasimootori looja Nikolaus August Otto. Just Wilhelm Maybach oli see, kes viimistles Otto idee tegelikult töökõlbulikuks, samas patendilt nr DRP532 vaatas leiutajana vastu Otto nimi.
    Otto ja Daimleri suhted polnud kiita ning 1882. aastal läksid meeste teed eri rada. Maybach läks loomulikult kaasa oma hea sõbra Daimleriga ning üheskoos jätkasid nad bensiinimootori arendamist. Neil õnnestus jõuda tolle aja kohta uskumatu tulemuseni: valmis bensiinimootor, mis käis sujuvalt kiirusega 600 pööret minutis. Seejärel sündis vertikaalse silindriga mootor, mis leidis endale koha ka esimeses mootorsõidukis, 1885. aastal valminud mootorratta eelkäijas. Mõni kuu hiljem sündis juba kolmerattaline liikur, mida võib pidada auto eelkäijaks, ning sealt edasi oli edu juba kerge tulema.
    1889 demonstreeris lahutamatu paar Pariisi maailmanäitusel juba oma kahesilindrilist V-mootorit, mille tootmise litsents muutus peagi kuumaks kaubaks. Mõlemal mehel oli seejuures oma kindel roll: Maybach arendas mootoreid, Daimler aga genereeris ideid, tegeles toodete müügiga. Ajalooürikutes domineerib seejuures just Daimleri nimi, mis sai ka peagi loodud ettevõtte nimeks ? 28. novembril 1890 alustas tegevust Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Algus aga polnud roosiline. Daimler ei saanud läbi ettevõtte rahastajatega ning juba aasta hiljem tõmbus ta ettevõtte tegevusest kõrvale, asudes taas omal käel koos Maybachiga tegutsema. Tulemuseks oli kahesilindriline mootor, mis kandis nime Phoenix ja oli Maybachi loodud moodsa autokarburaatori eelkäija. Samal ajal ei käinud DMG käsi pärast Daimleri ja Maybachi lahkumist sugugi hästi. Ettevõte oli pankroti äärel, kuid 1895 päästis selle hullemast inglane Frederick Richard Simms, kes ostis endale õigused Phoenixi tootmiseks, avaldades samal ajal soovi, et ettevõttesse naaseksid nii Daimler kui ka Maybach. Nii läkski.
    Mehed jätkasid koostööd kuni Gottlieb Daimleri surmani 6. märtsil 1900. Maybach jätkas siiski DMGs. Siis astus Maybachi ellu uus mees: Austria ärimees Emil Jellinek, kes soovitas toodetavaid sõidukeid moderniseerida. Tulemuseks oli masin, milles olid esmakordselt äratuntavad nüüdisaegse auto jooned. Masin sai endale nime Jellineki tütre Mercedese järgi. Ülejäänu on aga juba ajalugu.
    1907. aastal Daimlerist lahkumise järel nägi Wilhelm Maybach enda tulevikku lennukimootorite tootjana. Ehitas ju krahv Ferdinand von Zeppelin just tol ajal oma kuulsaid tsepeliine, mida esialgu käitasid Daimleri mootorid. Mootoririkke tõttu lõppes aga ühe õhulaeva sõit selle hävimisega. Wilhelm kasutas tekkinud olukorra kiiresti ära ning saatis aviaatorile kirja, milles avaldas kaastunnet õhusõiduki hävimise puhul ning pakkus seejuures uue dirižaabli jaoks välja oma poja Karli loodud mootori. Krahv von Zeppelin tutvuski uue mudeli andmetega, mõtles veidi ja lõi siis eraldiseisva firma, mis asuski mootoreid tootma. Edaspidi varustas krahv oma õhusõidukid just Maybachi mootoritega.
    Saksamaale kaotust tähendanud Esimese maailmasõja lõpp ja Versailles? rahu tähendas ühtlasi Maybachi nime all lennukimootorite tootmise lõppu. Oli ju rahulepingu tingimustes säte, et mootorite tootmine igasugustele õhulaevadele on keelatud. Teades aga Maybachi varasemat kogemust autode tootjana, pole sugugi imekspandav, et uue suunana asusid isa ja poeg (taas) tegelema autode tootmisega.
    Juba 1919 valmis esimene prototüüp Maybach W 1, mis küll proovisõitudest kaugemale ei jõudnud. Järgnes ebaõnnestunud koostöö Hollandi autotootjaga Spyker ning sellest projektist üle jäänud mootorite ärakasutamiseks asus Maybach ise lõplikult autosid tootma. Tema siht oli seejuures selge. Kui 1921. aasta Berliini autonäitusel päris keegi asjaosaline juba eakalt Wilhelm Maybachilt, kas too plaanib asuda tootma rahvaautosid, vastas too stoilise rahuga: ?Ei, kõige kallimaid.? Oma tookordse lubaduse tegi ta ka kõhklemata teoks, nii et 1930. aastal pidi maailma mainekaim autoajakiri Motor tõdema, et Maybachi mudel Zeppelin on võimas ja majesteetlik auto, milles on ühendatud nii luksus kui ka ülim mugavus. Seejuures kasutas ettevõtte omapärast lähenemist: ise toodeti vaid n-ö tehniline pool, kerede ja sisustuse tootmine jäeti tolle aja kuulsaimate keretootjate hooleks. Tulemus: sündisid masinad, mille luksuslikkus oli piiratud vaid tellija rahakoti ja fantaasiaga. Sellisel lähenemisel oli veel üks eelis: ei eksisteeri kahte täpselt ühesugust Maybachi.
    Algselt kasutati mootoritena 6silindrilisi ridamootoreid, hiljem võeti eeskuju vahepeal taas hoo sisse saanud dirižaablite ehk tsepeliinide ehitamisest ning asuti tootma 12silindriliste mootoritega luksusautosid. Hiljem kandsid sõidukid juba suisa nimegi Zeppelin, viidates firma tegevusele õhusõidukite tootjana. Seejuures polnud Maybachi nime kandva sõiduki omamine odav lõbu: 36 000 marga eest oleks saanud endale osta päris korraliku villa koos maaga või siis 30 lihtsat rahvaautot.
    Maybachi eksklusiivsust tõdesid ka tolle aja vägevad, omanike nimekiri oli kui 1920. aastate ?Who is who? taskuversioon: tenor Enrico Caruso ja poksit?empion Max Schmeling, Etioopia imperaator Haile Selassie, Kreeka kuningas Paul, suurtööstur Werner von Siemens jt. Ka ei puudunud Maybachid Kolmanda Reichi juhtide garaažidest. Osaliselt on just see asjaolu põhjuseks, miks praegune ametlik ja poliitiliselt korrektne ajalookäsitlus eelistab Teise maailmasõja perioodist tundlikult vaikides mööda minna. Nimelt arvasid tookordse Saksamaa sõjardid, et Maybachi suured mootorid sobivad suurepäraselt lisaks luksusautodele liigutama ka sõjamasinaid. Nii leidsid suured 12silindrilised mootorid endale pideva kodu tankides Tiiger ja Panther. Võrreldes Nõukogude Liidu tolleaegsete tankimootoritega olid Maybachi mootorid tehniliselt täiuslikumad, kuid sõjatingimustes oli see pigem puuduseks kui plussiks. Kiiresti ülekuumenevad ning lühikese elueaga (vaid 1000 tundi!) mootorid olid paljudel juhtudel rohkem probleemide allikaks kui vaenlase kahurituli. Ka kasutasid need mootorid kütusena kergesti süttivat bensiini, mis tegi tankidest Molotovi kokteili heitjatele lihtsa märklaua.
    Kuigi sõja lõpuks oli viimase Maybachi nime kandva auto valmimisest möödas vaid neli aastat, ei olnud suurtele luksusautodele sõjajärgses Euroopas enam kohta ning uhkelt oma kapotil MMi logo kandvaid sõidukeid rohkem ei sündinud. Selle asemel toodeti diiselmootoreid laevadele ja rongidele. Nii oli Maybach üks esimesi ?suurtest?, kes sõjajärgses aegruumis autotootmisega hakkama ei saanud. Hiljem järgnes talle teisigi. Talbot, Delahaye, Bugatti ? ennesõjaaegsed tegijad, kes sõja lõppedes kiiresti areenilt kadusid.
    Kokku tootis Maybach Motorenbau oma 20 tegutsemisaasta jooksul vaid 1800 sõidukit, millest tänaseks on teadaolevalt säilinud 152. Vähemalt üks Maybach oli sõjajärgsel ajal ka Eestis, kuid aja jooksul see lagunes, põles ning müüdi lõpuks välismaale. Viimases pole ka midagi imekspandavat, sest Maybachid on kollektsionääride seas hinnatud ning restaureeritud sõiduki hind algab vähemalt miljonist dollarist.
    Kuid siiski, tänaseni seisab Eesti liiklusregistri hingekirjas üks must lahtine Maybach Wibbet 93A, aastast 1937.
  • Hetkel kuum
Peaasi, et silm säraks ja pirn põleks
Ajal, mil isegi Toompeal antakse õelatele netikommentaatoritele sõnade seadmisel ideid, kulub prominentide julgustav eeskuju normaalse arutelukultuuri edendamisest hädasti ära, kirjutab Äripäev juhtkirjas.
Ajal, mil isegi Toompeal antakse õelatele netikommentaatoritele sõnade seadmisel ideid, kulub prominentide julgustav eeskuju normaalse arutelukultuuri edendamisest hädasti ära, kirjutab Äripäev juhtkirjas.
Tuuleaktsiatele hakkab peatselt puhuma pärituul
Maailma tuuleparkide tootmismaht kahekordistub aastaks 2030, mis tähendab, et õnn jõuab viimaks ka viimastel aastatel tootlusega hädas olnud tuuleaktsiate omanike õuele.
Maailma tuuleparkide tootmismaht kahekordistub aastaks 2030, mis tähendab, et õnn jõuab viimaks ka viimastel aastatel tootlusega hädas olnud tuuleaktsiate omanike õuele.
Articles republished from the Financial Times
Reaalajas börsiinfo
Myraka ettevõtlusblogi: Ford Transit gloria mundi
Äripäeva toitlustusettevõtjast kolumnist Myrakas müüs maha teda truult teeninud vanaldase Ford Transiti ning mõtiskleb selle kõrvale ausa väikeettevõtluse võimatuse üle.
Äripäeva toitlustusettevõtjast kolumnist Myrakas müüs maha teda truult teeninud vanaldase Ford Transiti ning mõtiskleb selle kõrvale ausa väikeettevõtluse võimatuse üle.
Gasellid
Kiiresti kasvavate firmade liikumist toetavad:
Gaselli KongressAJ TootedFinora BankGBC Team | Salesforce
Metallitööstus sunnib end raskel ajal vastu võtma iga töö
Ekspordile suunatud Viljandimaa metallitööstusettevõte Metest tunnetab praegu kõige raskemat aega. See tähendab, et enam ei saa valida tehtavat tööd, vaid vastu tuleb võtta kõik pakutav.Kuigi praegu valitseb majanduslikult keeruline aeg, kavatseb Metest Steel siiski kindlalt laieneda.
Ekspordile suunatud Viljandimaa metallitööstusettevõte Metest tunnetab praegu kõige raskemat aega. See tähendab, et enam ei saa valida tehtavat tööd, vaid vastu tuleb võtta kõik pakutav.Kuigi praegu valitseb majanduslikult keeruline aeg, kavatseb Metest Steel siiski kindlalt laieneda.
Politseijuht: nõrkustele keskendumine teeb keskpäraseks
Kas rohepööre tähendab eurokommunismi? Või on see lihtsalt üks utoopia?
Küsimusele, kas rohepööre tähendab seda, et oleme sunnitud hakkama ehitama eurokommunismi, vastab Erik Moora, et kahetsusväärselt on keskkonnateemad, mis muidu vabades ühiskondades ei ole vaidlusobjekt, ära ideologiseeritud, nii et praegu näeme, kuidas poliitilised vastased vaidlevad mitte sisu üle, vaid selle üle, miks midagi teha ei saa. Samas on ilmne, et kuna inimtegevus ületab planeedi talumisvõime piire mitmekordselt, pole samamoodi jätkamine võimalik.
Küsimusele, kas rohepööre tähendab seda, et oleme sunnitud hakkama ehitama eurokommunismi, vastab Erik Moora, et kahetsusväärselt on keskkonnateemad, mis muidu vabades ühiskondades ei ole vaidlusobjekt, ära ideologiseeritud, nii et praegu näeme, kuidas poliitilised vastased vaidlevad mitte sisu üle, vaid selle üle, miks midagi teha ei saa. Samas on ilmne, et kuna inimtegevus ületab planeedi talumisvõime piire mitmekordselt, pole samamoodi jätkamine võimalik.
Elektrifirma kogemus särtsuautodega: kõikide kulude ennustamisega pole pihta läinud
Eesti Energia autoparki on kuulunud enam kui kümme aastat elektriautod ning ettevõte peab vaatamata muutunud kuludele särtsuautosid mõistlikeks.
Eesti Energia autoparki on kuulunud enam kui kümme aastat elektriautod ning ettevõte peab vaatamata muutunud kuludele särtsuautosid mõistlikeks.
Ärimehed tegid vanast koolihoonest suure hooldekodu
Mõned aastad tagasi ostsid Lääne-Virumaa õppehoone kaks ettevõtjat Raivo Pihelgas ja Jaanus Valk, kes nüüd on avamas seal enam kui 130kohalist hooldekodu.
Mõned aastad tagasi ostsid Lääne-Virumaa õppehoone kaks ettevõtjat Raivo Pihelgas ja Jaanus Valk, kes nüüd on avamas seal enam kui 130kohalist hooldekodu.
Pindi näeb kinnisvaras virgumise märke
Kevade esimene pool annab kinnisvaraturule alust mõõdukaks optimismiks, teatas Pindi Kinnisvara.
Kevade esimene pool annab kinnisvaraturule alust mõõdukaks optimismiks, teatas Pindi Kinnisvara.