• Jaga lugu:
    Tähelepanu! Artikkel on enam kui 5 aastat vana ning kuulub väljaande digitaalsesse arhiivi. Väljaanne ei uuenda ega kaasajasta arhiveeritud sisu, mistõttu võib olla vajalik kaasaegsete allikatega tutvumine.

    MM - Saksa autotööstuse sümbol

    Tegelikult on Maybachi lugu palju pikem ning haarab tänu ettevõtte loojale Wilhelm Maybachile küllaltki olulise koha maailma autotööstuse ajaloos. Oli ju auto ja mootorratta leiutajana tuntuks saanud Gottlieb Daimler see, kes leidis 1865. aastal Reutlingeni tööstuskoolist 19aastase orvu Wilhelm Maybachi. Noormees jäi talle silma oma hea tehnilise taibu ning huvitavate ideede poolest ning kolm aastat hiljem Reutlingenist lahkudes kutsus ta noore Maybachi endaga kaasa. 1872. aastal suundus Daimler koos Maybachiga edasi aga ettevõttesse nimega Deutz, mille üks omanikke oli gaasimootori looja Nikolaus August Otto. Just Wilhelm Maybach oli see, kes viimistles Otto idee tegelikult töökõlbulikuks, samas patendilt nr DRP532 vaatas leiutajana vastu Otto nimi.
    Otto ja Daimleri suhted polnud kiita ning 1882. aastal läksid meeste teed eri rada. Maybach läks loomulikult kaasa oma hea sõbra Daimleriga ning üheskoos jätkasid nad bensiinimootori arendamist. Neil õnnestus jõuda tolle aja kohta uskumatu tulemuseni: valmis bensiinimootor, mis käis sujuvalt kiirusega 600 pööret minutis. Seejärel sündis vertikaalse silindriga mootor, mis leidis endale koha ka esimeses mootorsõidukis, 1885. aastal valminud mootorratta eelkäijas. Mõni kuu hiljem sündis juba kolmerattaline liikur, mida võib pidada auto eelkäijaks, ning sealt edasi oli edu juba kerge tulema.
    1889 demonstreeris lahutamatu paar Pariisi maailmanäitusel juba oma kahesilindrilist V-mootorit, mille tootmise litsents muutus peagi kuumaks kaubaks. Mõlemal mehel oli seejuures oma kindel roll: Maybach arendas mootoreid, Daimler aga genereeris ideid, tegeles toodete müügiga. Ajalooürikutes domineerib seejuures just Daimleri nimi, mis sai ka peagi loodud ettevõtte nimeks ? 28. novembril 1890 alustas tegevust Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Algus aga polnud roosiline. Daimler ei saanud läbi ettevõtte rahastajatega ning juba aasta hiljem tõmbus ta ettevõtte tegevusest kõrvale, asudes taas omal käel koos Maybachiga tegutsema. Tulemuseks oli kahesilindriline mootor, mis kandis nime Phoenix ja oli Maybachi loodud moodsa autokarburaatori eelkäija. Samal ajal ei käinud DMG käsi pärast Daimleri ja Maybachi lahkumist sugugi hästi. Ettevõte oli pankroti äärel, kuid 1895 päästis selle hullemast inglane Frederick Richard Simms, kes ostis endale õigused Phoenixi tootmiseks, avaldades samal ajal soovi, et ettevõttesse naaseksid nii Daimler kui ka Maybach. Nii läkski.
    Mehed jätkasid koostööd kuni Gottlieb Daimleri surmani 6. märtsil 1900. Maybach jätkas siiski DMGs. Siis astus Maybachi ellu uus mees: Austria ärimees Emil Jellinek, kes soovitas toodetavaid sõidukeid moderniseerida. Tulemuseks oli masin, milles olid esmakordselt äratuntavad nüüdisaegse auto jooned. Masin sai endale nime Jellineki tütre Mercedese järgi. Ülejäänu on aga juba ajalugu.
    1907. aastal Daimlerist lahkumise järel nägi Wilhelm Maybach enda tulevikku lennukimootorite tootjana. Ehitas ju krahv Ferdinand von Zeppelin just tol ajal oma kuulsaid tsepeliine, mida esialgu käitasid Daimleri mootorid. Mootoririkke tõttu lõppes aga ühe õhulaeva sõit selle hävimisega. Wilhelm kasutas tekkinud olukorra kiiresti ära ning saatis aviaatorile kirja, milles avaldas kaastunnet õhusõiduki hävimise puhul ning pakkus seejuures uue dirižaabli jaoks välja oma poja Karli loodud mootori. Krahv von Zeppelin tutvuski uue mudeli andmetega, mõtles veidi ja lõi siis eraldiseisva firma, mis asuski mootoreid tootma. Edaspidi varustas krahv oma õhusõidukid just Maybachi mootoritega.
    Saksamaale kaotust tähendanud Esimese maailmasõja lõpp ja Versailles? rahu tähendas ühtlasi Maybachi nime all lennukimootorite tootmise lõppu. Oli ju rahulepingu tingimustes säte, et mootorite tootmine igasugustele õhulaevadele on keelatud. Teades aga Maybachi varasemat kogemust autode tootjana, pole sugugi imekspandav, et uue suunana asusid isa ja poeg (taas) tegelema autode tootmisega.
    Juba 1919 valmis esimene prototüüp Maybach W 1, mis küll proovisõitudest kaugemale ei jõudnud. Järgnes ebaõnnestunud koostöö Hollandi autotootjaga Spyker ning sellest projektist üle jäänud mootorite ärakasutamiseks asus Maybach ise lõplikult autosid tootma. Tema siht oli seejuures selge. Kui 1921. aasta Berliini autonäitusel päris keegi asjaosaline juba eakalt Wilhelm Maybachilt, kas too plaanib asuda tootma rahvaautosid, vastas too stoilise rahuga: ?Ei, kõige kallimaid.? Oma tookordse lubaduse tegi ta ka kõhklemata teoks, nii et 1930. aastal pidi maailma mainekaim autoajakiri Motor tõdema, et Maybachi mudel Zeppelin on võimas ja majesteetlik auto, milles on ühendatud nii luksus kui ka ülim mugavus. Seejuures kasutas ettevõtte omapärast lähenemist: ise toodeti vaid n-ö tehniline pool, kerede ja sisustuse tootmine jäeti tolle aja kuulsaimate keretootjate hooleks. Tulemus: sündisid masinad, mille luksuslikkus oli piiratud vaid tellija rahakoti ja fantaasiaga. Sellisel lähenemisel oli veel üks eelis: ei eksisteeri kahte täpselt ühesugust Maybachi.
    Algselt kasutati mootoritena 6silindrilisi ridamootoreid, hiljem võeti eeskuju vahepeal taas hoo sisse saanud dirižaablite ehk tsepeliinide ehitamisest ning asuti tootma 12silindriliste mootoritega luksusautosid. Hiljem kandsid sõidukid juba suisa nimegi Zeppelin, viidates firma tegevusele õhusõidukite tootjana. Seejuures polnud Maybachi nime kandva sõiduki omamine odav lõbu: 36 000 marga eest oleks saanud endale osta päris korraliku villa koos maaga või siis 30 lihtsat rahvaautot.
    Maybachi eksklusiivsust tõdesid ka tolle aja vägevad, omanike nimekiri oli kui 1920. aastate ?Who is who? taskuversioon: tenor Enrico Caruso ja poksit?empion Max Schmeling, Etioopia imperaator Haile Selassie, Kreeka kuningas Paul, suurtööstur Werner von Siemens jt. Ka ei puudunud Maybachid Kolmanda Reichi juhtide garaažidest. Osaliselt on just see asjaolu põhjuseks, miks praegune ametlik ja poliitiliselt korrektne ajalookäsitlus eelistab Teise maailmasõja perioodist tundlikult vaikides mööda minna. Nimelt arvasid tookordse Saksamaa sõjardid, et Maybachi suured mootorid sobivad suurepäraselt lisaks luksusautodele liigutama ka sõjamasinaid. Nii leidsid suured 12silindrilised mootorid endale pideva kodu tankides Tiiger ja Panther. Võrreldes Nõukogude Liidu tolleaegsete tankimootoritega olid Maybachi mootorid tehniliselt täiuslikumad, kuid sõjatingimustes oli see pigem puuduseks kui plussiks. Kiiresti ülekuumenevad ning lühikese elueaga (vaid 1000 tundi!) mootorid olid paljudel juhtudel rohkem probleemide allikaks kui vaenlase kahurituli. Ka kasutasid need mootorid kütusena kergesti süttivat bensiini, mis tegi tankidest Molotovi kokteili heitjatele lihtsa märklaua.
    Kuigi sõja lõpuks oli viimase Maybachi nime kandva auto valmimisest möödas vaid neli aastat, ei olnud suurtele luksusautodele sõjajärgses Euroopas enam kohta ning uhkelt oma kapotil MMi logo kandvaid sõidukeid rohkem ei sündinud. Selle asemel toodeti diiselmootoreid laevadele ja rongidele. Nii oli Maybach üks esimesi ?suurtest?, kes sõjajärgses aegruumis autotootmisega hakkama ei saanud. Hiljem järgnes talle teisigi. Talbot, Delahaye, Bugatti ? ennesõjaaegsed tegijad, kes sõja lõppedes kiiresti areenilt kadusid.
    Kokku tootis Maybach Motorenbau oma 20 tegutsemisaasta jooksul vaid 1800 sõidukit, millest tänaseks on teadaolevalt säilinud 152. Vähemalt üks Maybach oli sõjajärgsel ajal ka Eestis, kuid aja jooksul see lagunes, põles ning müüdi lõpuks välismaale. Viimases pole ka midagi imekspandavat, sest Maybachid on kollektsionääride seas hinnatud ning restaureeritud sõiduki hind algab vähemalt miljonist dollarist.
    Kuid siiski, tänaseni seisab Eesti liiklusregistri hingekirjas üks must lahtine Maybach Wibbet 93A, aastast 1937.
    Jaga lugu:
  • Hetkel kuum

Andres Viia, Jüri Jõema: vajadus tarkvaraarendajate järele kasvab hüppeliselt
Värske prognoosi kohaselt on info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) valdkonnas lähiaastail näha tugevalt kasvavat vajadust tarkvara- ja IKT-süsteemide arendajate järele. Neil ametialadel on juba praegu märkimisväärne katmata vajadus, kirjutavad OSKA analüütik Andres Viia ja Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liidu nõunik Jüri Jõema.
Värske prognoosi kohaselt on info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) valdkonnas lähiaastail näha tugevalt kasvavat vajadust tarkvara- ja IKT-süsteemide arendajate järele. Neil ametialadel on juba praegu märkimisväärne katmata vajadus, kirjutavad OSKA analüütik Andres Viia ja Eesti Infotehnoloogia ja Telekommunikatsiooni Liidu nõunik Jüri Jõema.
Ekspress Grupp kutsub aktsionäre kinnitama optsiooniprogrammi
Täna teatas Ekspress Grupp börsile, et ettevõtte juhatus teeb aktsionäridele ettepaneku võtta otsus vastu erakorralist üldkoosolekut kokku kutsumata.
Täna teatas Ekspress Grupp börsile, et ettevõtte juhatus teeb aktsionäridele ettepaneku võtta otsus vastu erakorralist üldkoosolekut kokku kutsumata.
Elmo Rent ja Telia toovad 5G tehnoloogia kaugjuhitavasse sõiduautosse
ELMO Rendi arendatav kaugjuhitavat tehnoloogiat kasutav lahendus võimaldab elektriauto kliendini toimetada ja vajadusel ümber parkida ilma juhi füüsilise kohalviibimiseta masinas. 5G võrku kasutades on auto ja kaugjuhtimispuldi vahel tekkiv viiteaeg minimaalne, mis parandab oluliselt reageerimisaega.
ELMO Rendi arendatav kaugjuhitavat tehnoloogiat kasutav lahendus võimaldab elektriauto kliendini toimetada ja vajadusel ümber parkida ilma juhi füüsilise kohalviibimiseta masinas. 5G võrku kasutades on auto ja kaugjuhtimispuldi vahel tekkiv viiteaeg minimaalne, mis parandab oluliselt reageerimisaega.
Advokaadibüroode TOP: tehingutöö toob edu, kohtuvaidlused tagavad stabiilsuse
Advokaadibüroode TOPis teiseks tulnud advokaadibüroo Walless juhtivpartner ja vandeadvokaat Piret Kergandberg ütleb, et headel aegadel toob tehingutöö suurema edu, samas kui kohtuvaidlusi on pidevalt ja need tagavad stabiilse äraelamise. Riskide maandamises tuleb arendada mõlemaid.
Advokaadibüroode TOPis teiseks tulnud advokaadibüroo Walless juhtivpartner ja vandeadvokaat Piret Kergandberg ütleb, et headel aegadel toob tehingutöö suurema edu, samas kui kohtuvaidlusi on pidevalt ja need tagavad stabiilse äraelamise. Riskide maandamises tuleb arendada mõlemaid.